１９世紀末に自動車産業が胎動して以来、数百にのぼる自動車メーカーが興亡を繰り返してきた。 １９９０年代、「生産規模でビッグ５だけが生き残る」という理論のもと、世界自動車産業に広がった合併・買収（Ｍ＆Ａ）ブームで、世界主要自動車企業は約１０グループに再編された。

しかし年間６０００万台をやや上回る程度の制限された世界自動車需要を考えると、今でも多いほどだ。 激しい競争でより少ないグループに統合される過程は市場で自然な流れで摸索されてきた。 今回の金融危機は、自動車の需要を一気に減らし、供給過剰という新しいパラダイムを作り出した。 すべてが生き残ることはあり得ないということだ。

自動車市場競争地図（Ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ　Ｍａｐ）の変化を見ると今後の流れが推測できる。 まず目につくのは各国政府の役割増大だ。 ビッグ３に対する米国政府の大規模支援やリストラ圧力、欧州内の自動車企業のＭ＆Ａ、リストラ介入などは、世界貿易機関（ＷＴＯ）体制下で数年前まで考えられなかった変化だ。 環境車支援など今後の核心戦略に対しても政府の影響力はさらに強まると予想される。

世界自動車市場の主戦場が米国から中国に移っている点も意味が大きい。 ここで目を引くのは中国版「ビッグ３」の可能性だ。 現在１２０社にのぼる中国の自動車会社は、外国モデルのライセンス生産、品質の低い低価格の独自モデルを生産するレベルで、韓国の１９８０年代と似ている。 しかし中国政府は乱立した自動車会社を３強を中心にした１０社程度に統合すると明らかにした。 大規模な内需基盤と先進技術を備えた中国ブランドの登場が遠くないということだ。 もう一つ注目されるのは２１世紀に入って環境が問題になり、軽量化・低燃費が新しい競争要素になったという点だ。 小型車はマージンが低いため大量販売できなければ採算を合わせるのは難しい。 したがってコスト競争力を確保するための企業間の提携、労動条件の柔軟性が重要だ。 究極的な環境車はハイブリッド車などの過渡期的な形でなく、有害ガスを全く排出しない燃料電池車が大勢になると予想される。

こうした競争地図の変化が韓国自動車産業に投じるメッセージは何か。 まずＧＭ大宇（デウ）とルノー三星（サムスン）は親企業の方針に基づいて運営されるため、まず各グループ内の価値を証明しなければならない。 現在、産業銀行がＧＭ大宇支援のためにＧＭと交渉するのは適切だと考えられる。 しかし独立すれば自活力を確保できない組織であるため、いかなる形態であれ親企業との関係維持は必須だとみられる。

現代・起亜車はエンジン・シャーシーなど基本技術では世界レベルにきている。 また小型車の開発技術も進んでいる。 しかし自動車産業の生存は技術だけでなく、組織運営、労組関係、経営効率、ブランドなど総合力の勝負だ。 強力な中央集権式企業文化で短期間に世界６位の生産規模まで成長したが、貧弱な内需、労組問題を抱えた友人（戦略的提携）のいない‘独自’成長がいつまで可能なのかは疑問だ。 コスト削減と多様な収益源開発のために競合他社との共同開発が要求される。 浮上する中国の背に乗ってこそ新しい機会が見えるため、中国企業に車体設計および技術（ライセンス）を販売するなどの提携が切実だ。

政府も特定産業に対する特恵という狭い視界から抜け出し、より積極的に自動車産業支援に乗り出さなければならない。 すでに自動車産業は国家競争力の先頭に立ち、各国政府が競ってこうした政策に踏み切っているからだ。