「中国製排除」を要求する米国のインフレ抑制法に世界の電気自動車・バッテリー業界の怨嗟の声が高まっている。

韓国企業だけでなく米国と日本の自動車メーカーですらインフレ抑制法を順守しながら電気自動車を生産するのが難しいという哀訴だ。バッテリーの核心鉱物の大部分が中国で生産されるが、インフレ抑制法がこれを無視して電気自動車産業全体を萎縮させるという指摘も出る。インフレ抑制法は米国で生産され、バッテリー部品・素材の要件をクリアする電気自動車に限って購入者に最大７５００ドル（約１１１万円）の補助金を与える。

２２日付の米国官報には電気自動車メーカーが提出した意見書が掲載された。これを総合すると、バッテリー全体の価値で占める割合が極めてわずかで原産地の追跡が困難なバッテリー材料に対しては、より余裕のある基準を適用してほしいというのが要旨だ。

まず現代（ヒョンデ）自動車とＬＧエナジーソリューションはバッテリー製造時に特定鉱物が占める割合が２％未満なら「懸念される外国の事業体」（ＦＥＯＣ）を適用しない最小許容基準を現行の２％から１０％に引き上げるよう要求した。これに先立ち米国政府は昨年１２月、中国にあるすべての企業をＦＥＯＣと規定し、中国企業からバッテリー部品を調達した電気自動車は今年から、核心鉱物を調達したバッテリーを搭載した電気自動車は２０２５年から補助金を受けられないと釘を刺した。

ドイツ企業であるフォルクスワーゲンとテスラにバッテリーを供給するパナソニックだけでなく、米自動車イノベーション協会（ＡＡＩ）も例外となる割合を２％から５％に調整してほしいという意見を出した。ＡＡＩはゼネラルモーターズ（ＧＭ）、フォード、クライスラーの米自動車ビッグスリーだけでなく、ベンツ、トヨタ、現代など米国に工場を持つすべての自動車メーカーが会員企業となっている。

企業はバッテリー素材の原産地を追跡することが事実上不可能だとも強調した。ＧＭは「鉱物の根源を追跡するのは自動車メーカーに規制負担を過度に課す。追跡できない材料もあるのに（法律が）業界の現実を反映できていない」と指摘した。

業界全般では「インフレ抑制法で電気自動車・バッテリー産業全体がぐらつくことになった」という危機感が高い。業界関係者は「テスラさえ補助金対象が９種から５種に半分近く減った。米国企業も恩恵を得られないのに何のための補助金法か」と話す。

代案をまとめるのにも忙しい。現代自動車と起亜はインフレ抑制法の補助金対象から除外され、両社の主力電気自動車に補助金と同じ金額を独自に支給している。新興資源大国に直接進出する案も有力だ。ブルームバーグは１９日、韓国のバッテリーメーカーが世界最大のリチウム埋蔵国であるチリにリチウム加工工場を作ることを検討していると報道した。