世界物資移動の８０％を担っている港湾施設を中国が掌握し、製造・物流基地の一部を中国以外の国家に移そうとする西側の目標が試練に直面しているという外信報道が出てきた。

フィナンシャル・タイムズ（ＦＴ）は３日（現地時間）、「中国の湾港支配は中国依存度を低めようとする米国・欧州企業の目標をくじかせようとしている」としながら、製造基地の代案と見なされているインドと東南アジアは海運ハブとして競争力がまだ不足していると指摘した。

国連によると世界の商品の８０％以上が船舶で輸送されている。だが、現在インド・東南アジアなどには商品輸送に必須の湾港が大幅に不足しているのが実情だ。特に超大型コンテナ船が出入りすることができる港湾施設の大部分は中国にある。

海洋コンサルティング会社のＤｒｅｗｒｙ－Ｍａｒｉｔｉｍｅ　Ｒｅｓｅａｒｃｈによると、中国には１万４０００ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個）級の超大型コンテナ船舶を収容できる湾港が７６カ所あるが、東南アジア国家は合算して３１カ所しかない。輸送技術会社フォーカイツ（ＦｏｕｒＫｉｔｅｓ）の関係者はＦＴに「他の国は中国の輸送能力に匹敵することができない」と伝えた。

中国の圧倒的な競争力は攻撃的なインフラ施設への投資があったからこそ可能だった。中国の産業リサーチ機関「前瞻産業研究院」によると、２０１６～２０２１年中国は湾港インフラに最小４００億ドル（約５兆２７００億円）を投資した。昨年中国の湾港では計２億７５００万ＴＥＵ分量のコンテナ処理が可能だった。これは東南アジアすべての国家が毎年処理する量よりも８０％より多いものだとＦＴは伝えた。

運行頻度の面でも中国が圧倒的だ。中国で最も大きな湾港である上海港は北米に毎週５１回運航している。これは東南アジアのその他港の倍以上となる数値だ。北米とつながっている東南アジアの代表港であるベトナム・ホーチミン港でも毎週１９回の運航にとどまっている。

ドイツ船社の「ハパックロイド（Ｈａｐａｇ－Ｌｌｏｙｄ）」の幹部は「顧客はインドの港湾にもっと多くの物流を持ってくることを期待しているが、インドは湾港施設投資の側面で不足している」と述べた。また「近く変化が起きるとは考えていない」としながら「少なくとも数年はかかるだろう」と指摘した。

フランス海運企業のＣＭＡ－ＣＧＭのトップはＦＴに対して「インド・東南アジアが大型船舶が入る港湾ターミナルを作るのに５～１０年はかかる」と話した。中国は自国の港湾だけでなく一帯一路（６０余カ国を陸・海上インフラで連結する計画）政策を通じてスリランカ、パキスタンなど他国の港湾にも投資して掌握力を高めてきた。

この他に「国家交通運輸物流公共情報プラットフォーム（Ｌｏｇｉｎｋ）」という海運情報ネットワークを利用して国際物流データを収集・分析しているという点も中国が持っている海運競争力の断面だとＦＴは付け加えた。

カーネギー国際平和財団の中国海洋戦略専門家であるアイザック・カードン氏はウォール・ストリート・ジャーナル（ＷＳＪ）に「米国は世界海運業界で中国の支配的な役割を考慮する時、慎重に戦わなければならないだろう」と伝えた。

一方、現実的な困難にも関わらず多国籍企業は中国依存度を低める計画を持っているとＦＴは伝えた。昨年在中国欧州商工会議所調査によると、回答企業の２５％が計画中である中国投資を他に移転することを考慮していると明らかにした。