世界の海運業界が超大型化競争に出た。久しぶりに訪れた海運好況を迎え海運会社はそれぞれ超大型コンテナ船を導入して船腹量を増やしている。韓国の海運会社も奮戦しているが、中国、日本、台湾などと規模の争いで押される様相だ。

２４日の海運業界によると、ドイツのハパックロイドと日本のオーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ＯＮＥ）はそれぞれ２万４０００ＴＥＵ（１ＴＥＵは６メートルコンテナ１個）級コンテナ船６隻を最近発注した。ハパックロイドは大宇造船海洋に、ＯＮＥは自国の造船所に建造を任せた。昨年１０－１２月期以降に世界の造船所に発注された２万ＴＥＵ級以上の超大型コンテナ船は３０隻に達するものと把握される。昨年末に超大型船１０隻を発注した台湾のエバーグリーンは追加発注を検討しているという。

韓国最大の遠洋海運会社のＨＭＭもこうした流れに合わせ昨年２万４０００ＴＥＵ級の超大型船１２隻を導入したが船腹量競争では依然として周辺国に押されている。フランスの海運調査機関アルファライナーによると、ＨＭＭの船腹量は７１万９０００ＴＥＵで世界８位にとどまっている。１年前より２段階上昇したが３位で３０４万３０００ＴＥＵの中国遠洋海運、６位で１５９万９０００ＴＥＵのＯＮＥと比較すればまだ半分にも満たない水準だ。

１２７万９０００ＴＥＵで７位のエバーグリーンとの格差も大きい。現在発注残高もエバーグリーンが４７万２０００ＴＥＵで、ＨＭＭの１２万８０００ＴＥＵを上回っており、格差はさらに広がるものとみられる。海運業界関係者は「世界７位の海運会社だった韓進（ハンジン）海運が破綻してから韓国は台湾にも遅れを取っている。最近の海運大乱も結局船腹量不足と競争力低下から始まったもの」と話した。

世界の海運業界が超大型化に出た理由は「規模の経済」を実現するためだ。超大型コンテナ船は多くの貨物を一度に運搬できるため、燃料費負担が軽くなり運賃が下落する効果をもたらす。１９９０年代までは４０００ＴＥＵ級が超大型船級と分類されたが、現在はサッカーコート４面分の大きさを持つ２万４０００ＴＥＵ級が大勢となった。

一部では海運業界の超大型化競争が１０年前のチキンゲームを再び呼び起こすのではないかとの懸念も提起される。世界最大手のマースクは当時１万８０００ＴＥＵ級コンテナ船２０隻を一度に発注し海運業界の供給過剰を呼び起こした。