上半期の造船業界の雰囲気は暗鬱だった。新型コロナウイルスの余波で世界の船舶発注量は過去最低に落ち込んだ。１９９７年の通貨危機、２００８年の金融危機当時より少なかった。造船会社のドックががら空きとなる手持ち工事量不足が現実化し造船業の生態系が崩壊するという懸念も出てきた。

だが韓国造船大手３社は１１月以降に集中した受注で反転に成功した。世界市場を支配している液化天然ガス（ＬＮＧ）船だけでなく、超大型原油運搬船（ＶＬＣＣ）を一気に獲得し中国と日本を抜いた。高付加価値船舶市場ではまだ中国との技術格差が大きいことを証明したと分析される。

◇現代重工業、受注目標９１％達成

２７日の造船業界によると、今年の受注目標達成率は現代重工業グループが９１％、大宇造船海洋が７５％、サムスン重工業が６５％と集計された。昨年の８２％、８２％、９１％と比較しても大きく落ち込んでいない水準だ。

現代重工業グループが１０月に今年の受注目標を１５７億ドルから１１０億ドルに調整したが、新型コロナウイルスの余波を考慮すれば良好な成績というのが業界の評価だ。特にサムスン重工業は１カ月間で４４億ドル相当を受注し今年の受注目標達成率を１５％から６５％に引き上げる底力を発揮した。

造船３社の底力は受注内容で明らかだ。ＬＮＧ運搬船、ＶＬＣＣなど高付加価値船種が牽引した。世界の造船・海運調査機関クラークソンリサーチと業界によると、今年世界で発注されたＬＮＧ運搬船は６３隻だ。このうち現代重工業グループが２１隻、サムスン重工業が１９隻、大宇造船海洋が６隻を受注し、韓国の造船３社が７３％を占めた。中国は５隻を受注するのにとどまった。日本は１隻も受注できなかった。

ＬＮＧ運搬船は１隻当たり価格が１億８６００万ドルに達する高価格船舶だ。収益性は高いが高い建造技術力が必要で、韓国の造船業界が独歩的な競争力を持つ市場と評価される。

今年フランスのＣＭＡ　ＣＧＭが中国に発注したＬＮＧ推進超大型コンテナ船建造が１年以上遅れた事件は中国製ＬＮＧ運搬船に対する世界の信頼をさらに落とした。２０１８年には中国の滬東中華造船が建造したＬＮＧ運搬船グラッドストン号がエンジン故障で立ち往生する事故が発生したりもした。造船業界関係者は「大規模な量を先物で契約するＬＮＧ取引の特性上、船主は船舶の安定性を最優先価値と考える。韓国にＬＮＧ運搬船受注が集まる理由」と説明した。

ＶＬＣＣもドル箱船種に浮上した。ＶＬＣＣは１隻当たりの価格が８５００万ドルで、ＬＮＧ運搬船とともに高付加価値船種に分類される。今年世界で４２隻のＶＬＣＣが発注された中で現代重工業グループが２７隻、大宇造船海洋が７隻を受注した。韓国のシェアは８１％に達した。中国は５隻、日本は１隻を受注した。

今年から強化された国際海事機関（ＩＭＯ）の環境規制でＣ重油の代わりに韓国企業が強いＬＮＧ推進エンジンを搭載したＶＬＣＣの需要が増加しているのもうれしい便りだ。現在運航中のＶＬＣＣの約２０％が１５年を超えた老朽船舶で交替需要も増加している。大宇造船海洋は最近欧州地域の船主とＬＮＧ二重燃料推進ＶＬＣＣ１０隻に対する建造意向書（ＬＯＩ）を締結し１兆ウォン規模の受注を予告した。

◇コンテナ船発注もあふれる

コンテナ船市場にも久しぶりに薫風が吹いている。上海コンテナ運賃指数（ＳＣＦＩ）が９週連続で過去最高を更新するなど海運好況で大型コンテナ船発注が相次ぎ再開されている。今年１万２０００ＴＥＵ（１ＴＥＵ＝６メートルコンテナ１個）以上のコンテナ船は韓国が１８隻を受注し中国の１４隻を上回った。中小型コンテナ船市場は事実上中国が独占しているが世界の海運会社が超大型コンテナ船を中心に発注を増やしており韓国に有利な状況になったと分析される。

業界によると現代重工業とサムスン重工業は最近ギリシャの海運会社キャピタルプロダクトパートナーズと１万３０００ＴＥＵ級コンテナ船の建造意向書を締結した。発注規模は両社とも確定５隻にオプション５隻を含む１０隻ずつだ。１万３０００ＴＥＵコンテナ船は１隻当たり約１０００億ウォンで、両社とも１兆ウォン相当の契約を獲得すると予想される。

業界では来年上半期まで世界で大型コンテナ船約１００隻が発注されると見込んでいる。造船業界関係者は「ＬＮＧ運搬船にだけ依存した昨年と違い、コンテナ船、タンカー発注も増加している。来年上半期まで発注が続くだろう」と話している。