先月３０日、釜山（プサン）新港ターミナルには数百個のコンテナが５～６段ずつぎっしりと積み上げられていた。輸出商品を載せて海外に向かう船を確保できず積み上げられるコンテナがますます増えた。海運会社ＨＭＭ（旧現代商船）関係者は「新型コロナウイルスの流行がやや落ち着き（海運船舶の）需要回復速度を供給増加速度が追いつけずにいる。特に米国の消費財需要増加などで米国に向かう運賃が急騰傾向を見せている」と話した。

韓国企業が輸出船舶不足と海上運賃上昇の「二重苦」に泣き顔だ。１日の海運業界によると、コンテナ船運賃水準を示す上海コンテナ運賃指数（ＳＣＦＩ）は先月３０日に１５２９．９９を記録した。２０１０年８月以降で最も高い数値で、８００台を維持した４月のほぼ２倍だ。現在のような流れだと近く過去最高値の１５８３．１８を更新する可能性が高いとの見方が出ている。

特に韓国の輸出企業が多く利用する米国への運賃が大きく上がった。米カリフォルニアに向かう西岸航路運賃は１ＦＥＵ当たり３８４９ドルを記録し前年同期比３倍近く高騰した。

これは世界の海運会社が今年初めに新型コロナウイルス不況に備えて船舶運用規模を大幅に縮小した影響が大きい。ところが物流量は予想ほど減らず、結局コンテナを載せる船舶不足が激しくなり運賃が上昇することになったのだ。

火の粉は韓国の輸出企業に飛んだ。押し寄せる注文にも商品を送るコンテナ船の確保が容易でないからだ。結局追加金を上乗せし、これがさらにコンテナ船運賃を引き上げる悪循環が繰り返されている。物流費用が上がれば韓国企業製品の価格競争力も弱まるほかない。

ある輸出企業関係者は「世界の海運会社はほとんど中国から出発し残った積載スペースに韓国からの荷物を載せて行くが、すでに多くのスペースは埋まっている状況。文字通り船を確保するのは空の星を取るようなもの」と伝えた。中小ベンチャー企業部のパク・ヨンソン長官も「ある若いスタートアップ代表が『最近船がなくて輸出できない。注文は殺到しているのに納期に合わせられなければ違約金を払わなくてはならないが大変なことになった』と話していた。船を確保するのは短期間でできることではないがすぐに対策をまとめられるか心配が先に立つ」とフェイスブックに書き込んだ。

海運業界では２０１７年２月に韓進（ハンジン）海運の破産決定が現在のような事態を招いたとの批判が出ている。破産直前に韓進海運はコンテナ船１０１隻、ばら積み船４４隻などの１４５隻を持つ韓国１位、世界７位の海運会社だった。だが破産後に韓国系海運会社のコンテナ積載能力は１０６万ＴＥＵから５１万ＴＥＵに半分以上減った。

韓国海洋ビジネス学会長、国家海洋力フォーラム会長などを務めた成均館（ソンギュングァン）大学グローバル経営学科のパク・ミョンソプ教授は「公共交通だけで十分だと自家用車を売ったところ、いざ子どもが病気で病院に行こうとしたらタクシーもつかまえらなくなっている状況」と例えた。パク教授は「韓進海運が数十年にわたり開拓した路線ネットワークと運航ノウハウなどが消えたのが残念だ。輸出が多い韓国で海運業は国の輸送インフラを担当する基幹産業だが、こうした戦略的重要性を看過した」と説明した。韓国貿易協会によると日米中など主要国は自国の貨物運送を自国の海運会社がするようにする政策を展開している。

政界からも問題提起が出てきた。「共に民主党」のパク・ヨンジン議員は「破産前に韓進海運は世界市場の３％を占めたが、現在ＨＭＭは２．６％程度。産業銀行が近視眼的態度であまりに安易に構造調整を決めたためではないかと思う」と指摘した。

年末の繁忙期を控えて船舶不足は続くと予想される。これに対しＨＭＭは損失を甘受して臨時船舶を緊急投入するなど輸出企業支援に乗り出している。中小ベンチャー企業部と海洋水産部、韓国船主協会などは韓国系海運会社が輸出で困難に陥る中小企業に積載スペースを優先提供する内容の協約を先月２９日に締結した。