韓国造船会社を支えているＬＮＧ船。この船には液化天然ガス（ＬＮＧ）を保管するタンクがある。マイナス１６０度で維持されるべき超低温のＬＮＧを保管できる技術を保有する企業がフランスのＧＴＴしかないため、韓国造船会社はＬＮＧ船１隻に最大１００億ウォン（約１０億円、船舶価格の５％）のロイヤリティーをこの企業に支払わなければならなかった。

韓国ガス公社と主要造船会社が２００４年から１０年間の国産化作業を通じて開発したのが「ＫＣ－１」（韓国型タンク核心設計技術）だ。ＬＮＧ船１隻に最大３６億ウォンの費用を支払えばよい。国産技術であるため国富の流出もない。

ところが２０１８年４月、この技術を適用したＬＮＧ船２隻の船体の外壁に結氷が発生した。その後、１９７億ウォンを投入して一度補修したが、昨年５月にまたも同じ欠陥が表れた。先月、２度目の補修に入ったＬＮＧ船２隻について「修理完了後にもまた欠陥が表れるおそれがある」という指摘が出ている。

国会産業通商資源中小ベンチャー企業委員会所属のチャン・ソクチュン自由韓国党議員室が２日に韓国ガス公社から受けた資料によると、ＳＫ海運所属のＳＫセレニティ号、ＳＫスピカ号は先月から来年３月の完了を目標にサムスン重工業巨済（コジェ）造船所で補修中だ。

資料によると、２次補修方法はタンク下側の空間に断熱材を設置して空間内部の対流現象を防ぐ方式だ。ガス公社は「タンクのコーナー空間内の低温気体流動を遮断し、低温発生部位を除去する」と明らかにした。

ＫＣ－１タンクはＬＮＧと直接接するステンレススチール材質の大型タンク（メンブレイン）とこれを覆ったポリウレタン材質の断熱材部位、外側の船体との連結部位で構成されている。

問題はこの方式が検証された方式でないという点だ。このため、ガス公社がすでに検証されている補修方式を採用しなかったという主張も出ている。

サムスン重工業が建造して９月に大韓海運に引き渡したＳＭ　ＪＥＪＵ　ＬＮＧ１号船の場合、ＫＣ－１技術が適用されたが、断熱方式が異なる。大型タンク（メンブレイン）の外側の空間をすべて断熱材を覆って対流現象を防いだ。コップに例えると下面と横面にすべて布をぶせた形態だ。ＳＭ　ＪＥＪＵ　ＬＮＧ１号は現在正常運行中で、今月末に２号も引き渡す予定だ。業界関係者は「全体に断熱材を覆わず空間を残す点がＳＫセレニティ号、ＳＫスピカ号の２次補修の問題」と指摘した。

ＳＫ海運は２０１８年１０月、ガス公社の子会社でＫＣ－１技術管理会社のＫＣ　ＬＮＧテック（ＫＬＴ）を相手取り２５０億ウォンの船舶運航損失関連の損害賠償訴訟を起こした。このためガス公社が積極的に補修せず責任を回避しているという指摘が出ている。

韓国党のチャン・ソクチュン議員は「ＫＣ－１は国民の税金１５７億ウォンで開発した国産技術だが、ガス公社の責任回避で死蔵される危機を迎えている」とし「責任の主体であるガス公社が失敗という結論が出た１次修理時の固執を２次修理でも見せていて、まともに修理されるかは疑問」と述べた。

ＫＬＴ側の関係者は「新しい船を建造するのと従来の船を修理するのは状況が異なる」とし「ＳＫセレニティ号、ＳＫスピカ号のタンクに一部の空間があるのは補修の結果に全く関係ない」と述べた。