韓経：スト繰り返しに本社も支援中断…生死の岐路に立つ韓国中堅自動車３社
ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2020.01.24 13:50
韓国ＧＭ、ルノーサムスン自動車、双龍自動車の外国系自動車３社が生死の岐路に立っている。これら３社の昨年の自動車生産規模は金融危機直後の２００９年より少なかった。長期間の販売不振と構造調整、「労働組合リスク」などが重なった結果だ。
韓国自動車産業協会によると、現代・起亜自動車を除いた韓国ＧＭ、ルノーサムスン、双龍車の中堅３社は昨年７０万７７６５台の自動車を生産した。不振だった２０１８年（８０万２６３４台）に比べ１１．８％減少した。グローバル金融危機直後の２００９年（７５万６７２５台）よりも生産台数が少ない。１０年前の水準に戻ったのだ。
今後がさらに問題だ。ルノーサムスンの日産ローグ受託生産は今年３月に終わる。年間生産台数のおよそ半分が消える。双龍車は新車も出せない。韓国ＧＭもしばらくは生産台数を増やすのが難しい状況だ。危機は部品業界に転移している。ある部品会社代表は「中堅３社の不振が長期化すれば赤字に苦しんできた部品会社は持ちこたえるのが難しい」と話した。
ルノーサムスンのＳＭ５、韓国ＧＭのスパーク、双龍自動車のチボリ…。かつて韓国自動車市場で大ヒットした車だ。数年前まで韓国ＧＭ、ルノーサムスン、双龍車の外国系自動車３社は現代自動車と起亜自動車を緊張させる企業だった。しかしこれら３社の存在感は大きく弱まった。３社の自動車は２０１８年から「国内１０大ベストセリングカー」に一つも入っていない。国内販売台数は２０１６年から３年連続で減少した。３社の昨年の輸出台数は４５万６３６６台と、前年比で１５．４％減少した。労働組合はストライキを繰り返し、大株主の海外本社は韓国での生産規模を減らしている。
◆ストライキ繰り返す労働組合
ルノーサムスン労働組合は基本給引き上げを要求しながら昨年末からストライキと交渉を繰り返している。２０１８年１０月から昨年６月まで続いた労使葛藤の末、２０１８年度賃金および団体協約交渉を終えたが、労働組合は６カ月後にまたストライキに入った。会社側は２０１８年末に現在の労働組合執行部になった後、５００時間近いストライキがあり、４５００億ウォン（約４２０億円）規模の売上損失が発生したと明らかにした。
会社は基本給をさらに上げれば仏パリのルノー本社から輸出物量を配分を受けられないと訴えているが、労働組合は不動の姿勢だ。会社側はルノーサムスン釜山工場の平均賃金が世界のルノー工場の中で最高水準だと説明するが、受け入れられない。同社の労働組合はむしろ現代・起亜車と比較して賃金が低いと主張する。業界関係者は「ルノー本社が輸出物量を配分しなければ生存が不透明なルノーサムスンと、韓国１位で世界５位（販売台数基準）の現代・起亜車の賃金を比較するのは話にならない」と指摘した。
賃上げを要求中の韓国ＧＭの労働組合は昨年の賃金団体交渉をまだ終えていない。同社の労働組合は昨年９月、会社が米国から輸入して販売するコロラドとトラバースの購入するなというキャンペーンをしようとしたが、世論の逆風を受けた。韓国ＧＭ労働組合は米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）に編入（２００２年）された後、初めて昨年、全面ストライキを強行した。
◆韓国工場に関心ない海外本社
グローバル自動車市場が低迷し、韓国ＧＭ、ルノーサムスン、双龍車の３社の海外本社はしだいに韓国に背を向けている。韓国に配分していた物量を抜くなど投資に消極的だ。ルノーは欧州地域工場を、ＧＭは米国および南米地域工場を優先する姿だ。一部の専門家は「ＧＭとルノーは韓国をいつでも撤収できる生産基地と見ているようだ」と憂慮した。
双龍車の大株主、インドのマヒンドラは支援意志が弱まったという分析も出ている。マヒンドラは昨年７－９月期まで１１期連続の赤字で危機を迎えている双龍車に２３００億ウォンを投入すると発表したが、韓国政府と産業銀行の投資（約２７００億ウォン）が先にあるべきだという前提条件を付けた。業界では３社の海外本社が韓国に背を向けているのは結局、後進的な労使関係のためだとみている。ある外国系自動車企業の関係者は「強硬な労働組合のストライキが日常化している韓国に対して生産物量を追加で配分するのは難しい」と指摘した。
◆国内消費者の期待に及ばず
韓国ＧＭ、ルノーサムスン、双龍車の３社が韓国の消費者の期待に応えていないという指摘も多い。韓国消費者は広い室内空間と洗練されたインテリア、最先端の便宜仕様などを望むが、３社はこうしたニーズに対応できていないということだ。新車発売の周期があまりにも長いため急変する自動車業界のトレンドを適時に反映できない点も、販売不振要因の一つに挙げられる。昨年、現代・起亜車はグレンジャーやパリセードなどの新車を出し、販売台数を伸ばした。外国系３社は大衆的に人気がある「ボリュームモデル」を一つも出せなかった。業績悪化で研究開発（Ｒ＆Ｄ）費用が不足し、新車発売周期が長くなり、自動車販売が減り、Ｒ＆Ｄに資金を投入できないという悪循環が繰り返されている。今年も目を引くような新車がない。一部では「こうした状態が続けば外国系自動車３社は５年後に正常に運営されているか分からない」という悲観的な見方が出ている。
韓国自動車産業協会によると、現代・起亜自動車を除いた韓国ＧＭ、ルノーサムスン、双龍車の中堅３社は昨年７０万７７６５台の自動車を生産した。不振だった２０１８年（８０万２６３４台）に比べ１１．８％減少した。グローバル金融危機直後の２００９年（７５万６７２５台）よりも生産台数が少ない。１０年前の水準に戻ったのだ。
今後がさらに問題だ。ルノーサムスンの日産ローグ受託生産は今年３月に終わる。年間生産台数のおよそ半分が消える。双龍車は新車も出せない。韓国ＧＭもしばらくは生産台数を増やすのが難しい状況だ。危機は部品業界に転移している。ある部品会社代表は「中堅３社の不振が長期化すれば赤字に苦しんできた部品会社は持ちこたえるのが難しい」と話した。
ルノーサムスンのＳＭ５、韓国ＧＭのスパーク、双龍自動車のチボリ…。かつて韓国自動車市場で大ヒットした車だ。数年前まで韓国ＧＭ、ルノーサムスン、双龍車の外国系自動車３社は現代自動車と起亜自動車を緊張させる企業だった。しかしこれら３社の存在感は大きく弱まった。３社の自動車は２０１８年から「国内１０大ベストセリングカー」に一つも入っていない。国内販売台数は２０１６年から３年連続で減少した。３社の昨年の輸出台数は４５万６３６６台と、前年比で１５．４％減少した。労働組合はストライキを繰り返し、大株主の海外本社は韓国での生産規模を減らしている。
◆ストライキ繰り返す労働組合
ルノーサムスン労働組合は基本給引き上げを要求しながら昨年末からストライキと交渉を繰り返している。２０１８年１０月から昨年６月まで続いた労使葛藤の末、２０１８年度賃金および団体協約交渉を終えたが、労働組合は６カ月後にまたストライキに入った。会社側は２０１８年末に現在の労働組合執行部になった後、５００時間近いストライキがあり、４５００億ウォン（約４２０億円）規模の売上損失が発生したと明らかにした。
会社は基本給をさらに上げれば仏パリのルノー本社から輸出物量を配分を受けられないと訴えているが、労働組合は不動の姿勢だ。会社側はルノーサムスン釜山工場の平均賃金が世界のルノー工場の中で最高水準だと説明するが、受け入れられない。同社の労働組合はむしろ現代・起亜車と比較して賃金が低いと主張する。業界関係者は「ルノー本社が輸出物量を配分しなければ生存が不透明なルノーサムスンと、韓国１位で世界５位（販売台数基準）の現代・起亜車の賃金を比較するのは話にならない」と指摘した。
賃上げを要求中の韓国ＧＭの労働組合は昨年の賃金団体交渉をまだ終えていない。同社の労働組合は昨年９月、会社が米国から輸入して販売するコロラドとトラバースの購入するなというキャンペーンをしようとしたが、世論の逆風を受けた。韓国ＧＭ労働組合は米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）に編入（２００２年）された後、初めて昨年、全面ストライキを強行した。
◆韓国工場に関心ない海外本社
グローバル自動車市場が低迷し、韓国ＧＭ、ルノーサムスン、双龍車の３社の海外本社はしだいに韓国に背を向けている。韓国に配分していた物量を抜くなど投資に消極的だ。ルノーは欧州地域工場を、ＧＭは米国および南米地域工場を優先する姿だ。一部の専門家は「ＧＭとルノーは韓国をいつでも撤収できる生産基地と見ているようだ」と憂慮した。
双龍車の大株主、インドのマヒンドラは支援意志が弱まったという分析も出ている。マヒンドラは昨年７－９月期まで１１期連続の赤字で危機を迎えている双龍車に２３００億ウォンを投入すると発表したが、韓国政府と産業銀行の投資（約２７００億ウォン）が先にあるべきだという前提条件を付けた。業界では３社の海外本社が韓国に背を向けているのは結局、後進的な労使関係のためだとみている。ある外国系自動車企業の関係者は「強硬な労働組合のストライキが日常化している韓国に対して生産物量を追加で配分するのは難しい」と指摘した。
◆国内消費者の期待に及ばず
韓国ＧＭ、ルノーサムスン、双龍車の３社が韓国の消費者の期待に応えていないという指摘も多い。韓国消費者は広い室内空間と洗練されたインテリア、最先端の便宜仕様などを望むが、３社はこうしたニーズに対応できていないということだ。新車発売の周期があまりにも長いため急変する自動車業界のトレンドを適時に反映できない点も、販売不振要因の一つに挙げられる。昨年、現代・起亜車はグレンジャーやパリセードなどの新車を出し、販売台数を伸ばした。外国系３社は大衆的に人気がある「ボリュームモデル」を一つも出せなかった。業績悪化で研究開発（Ｒ＆Ｄ）費用が不足し、新車発売周期が長くなり、自動車販売が減り、Ｒ＆Ｄに資金を投入できないという悪循環が繰り返されている。今年も目を引くような新車がない。一部では「こうした状態が続けば外国系自動車３社は５年後に正常に運営されているか分からない」という悲観的な見方が出ている。