「需要が増えるのにむしろ供給は減っている。再び好況が始まる理由だ」。

英国の造船海運分析機関クラークソンは今月初めのグローバル造船業況報告書でこのように予想する。

クラークソンの見通しの通りならば２００８年以降１０年間にわたり不況のトンネルを過ぎてきた造船強国コリアも春の日差しをしっかりと浴びることができるという話だ。

業界では需要回復の根拠として大きく３つを挙げる。

まず規制強化にともなう需要増加だ。２０２０年から世界の船舶は例外なく排出ガス規制を受ける。硫黄酸化物排出量をこれまでの３．５％から０．５％に下げなければならない。この基準に合わせるには船舶を保有する会社は燃料を既存の安価なＣ重油の代わりに船舶用軽油（ＭＧＯ）あるいは液化天然ガス（ＬＮＧ）を使わなければならない。ガソリン車に軽油を入れて使うことができないように船舶もやはり燃料を変更して使うには相当な費用がかかる。エンジン系統をすべて交換しなければならない。そうでなければ硫黄酸化物低減装置であるスクラバーを装着しなければならない。

現代重工業のパク・ジュンス広報部長は「船舶は一度建造したら２０～３０年運航する。低減装置を設置し維持・管理する費用が長期的なコスト負担になる場合、親環境規制に合わせた船に換えるのが利益につながり、置き換え需要が増えるだろう」と説明した。

海洋プラント発注が増えるのも造船業況回復の原因に挙げられる。造船会社は船だけ作るのではなく海洋プラント受注競争も激しく行っている。韓国の造船会社が体験している経営不振の原因として、設計能力を備えていない状態で過度に海洋プラントを多く受注したことが挙げられるほどだ。

海洋プラント注文量は原油価格と密接に関連している。２０１１～２０１３年に原油価格が１バレル当たり１００ドルを前後で推移している時は注文が集まるとやみくもに受注したが、その後原油価格が急落して注文キャンセルが増え造船会社は経営が厳しくなり始めた。業界では海洋プラントが安定的に利益を出すには原油価格が１バレル当たり５０～６０ドルを超えなくてはならないとみられる。この数年間原油価格はまさにこの水準で動いている。海洋プラントの注文が少しずつ増加している理由だ。

特に海洋プラントは基本設計（ＦＥＥＤ）から１年以内に最終投資決定（ＦＩＤ）が決議され生産設備の発注が進められる。２０１６年末に海洋プロジェクトの基本設計が増え始めた。今年からは海洋生産設備の発注が増えるという意味だ。

造船業の「春の日」を予想する最後の根拠は供給の側面だ。１０年にわたる不況期間に世界の造船会社の構造調整が自然に進んだ。世界で４００カ所ほどの造船所のうち４０％を超える１６７カ所の造船所で２０１６年に受注が１件もなかった。昨年も受注残高が１隻の造船所が１０１カ所に達するほどだった。造船業界では「中国の中小造船所の相当数が廃業した」という話が絶えず出ている。受注の崖の危機に追いやられたのは韓国企業だけではなかった計算だ。

実際に韓国の造船業界は１－３月期に中国を抜いて受注実績１位となった。クラークソンによると１～３月の韓国の累積受注量は２６３万ＣＧＴだ。中国の１９６万ＣＧＴ、日本の８０万ＣＧＴを超えた。韓国は世界発注量６２３万ＣＧＴのうち４２．２％を占めた。中国は３１．５％のシェアで韓国に次ぐ２位を記録した。１－３月期の世界の造船発注量は２年前の２０１６年１－３月期の２倍を超えた。

最近韓国政府が出した造船業復興政策は「春窮期」を持ちこたえるのに大きな力になりそうだ。韓国政府は今回の対策で造船会社が今後５年間に受注量を１０％以上増大させると予想している。特に発注量は今後３年以内に集中している。

ケープ投資証券アナリストのチェ・ジンミョン氏は「２０２０年から交替需要と新規需要が重なり世界の造船業が『第２のスーパーサイクル』を迎える見通しのため今年と来年に政府の支援が集中するだろう。苛酷な構造調整期を耐えて生き残る韓国の造船会社だけが今後やってくる好況期を享受できるだろう」と話している。