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韓経:【コラム】韓進海運、その不慣れな潮流=韓国(2)

ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2016.09.06 11:16
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マスコミの叱責があふれると海水部は先週末、漁村発展計画程度の数件の報道資料を差し迫ったように作成した。それが海洋政策の素顔だ。債権団が大宇(デウ)造船と韓進海運のうち海運を選択する可能性は初めから排除されていた。海運は産業だが労働者が多い造船は政治だということだ。金融市場には満期10年以上の長期物の市場が最初から存在することもなかった。それで海運を捨てるのだ。

海運業の破局は2008年10月に欧州連合(EU)が極東欧州運賃同盟(FEFC)を解体した時すでに予告されていた。「運賃同盟も独占法で治める」という決定は、海運業を深刻な単価競争へと追い込んだ。海上運賃同盟が初めて始まった所がまさに極東だった。西欧の船舶が極東に集まってくるとすぐに運賃が暴落した。1879年に創設された伝統の運賃同盟が130年ぶりに崩れた。もちろん大不況はその直前の海運業スーパーサイクルが作り出した過剰投資の反作用だった。韓進海運は運賃が地獄に向かう入口で多くの船舶を用船する逆行ベッティングを試みた。私たちの記憶だけでも1984年の海運産業合理化以降、海運業は周期的に波の谷間へと墜落した。

ある者は米国にも国籍船社がないと話す。シーランド(Sea land)、APLなど有数のコンテナ船会社さえマースク(Maersk)などに渡ったということだ。しかし大陸物流がない韓国が米国をまねることはできない。現代商船1社体制に向かう可能性もある。しかし日本もNYK・MOL・K-Lineの3社体制を維持している。中国はCOSCO・CSCLを統合した超大型船会社だ。コンテナ市場はマースク(デンマーク)、MSC(スイス)、CMA-CGM(フランス)が3位まで掌握した。それでEUの運賃同盟の撤廃が欧州の陰謀であり企てだという主張まで出てくる。このように無秩序な退却は、誰が何を言おうと結局のところ無知が招いたものだ。ああ、海を分かっていない海洋国家よ!
韓経:【コラム】韓進海運、その不慣れな潮流=韓国(1)


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