－－北朝鮮政権は不安定で、信義や道徳を期待できない。したがって北朝鮮政権と協力して北朝鮮鉄道の現代化など大きな事業を推進するのは冒険となる。もし韓国が北朝鮮の鉄道の現代化に積極的に取り組めば、期間はどれほどかかるのか。

「高速鉄道の敷設にかかった時間を考えれば、韓国が積極的に投資する場合、５、６年で京義線の現代化は可能だと考える」

－－ユーラシア横断鉄道の出発点を日本にする案が議論されたことがあったが、どう思うか。

「私はよいとは思わない。鉄道は出発点や終着点で大きな恩恵を受けるが、日本とつながれば韓国にメリットはあまりない」

－－それでも韓国を通過しない場合よりはよいのでは。

「それはそうだ（笑）」

－－現代の交通手段は多くの人を乗せて速く動くため、安全性が決定的に重要だ。韓国の鉄道はどうか。ＫＴＸに事故が多く、安全性に問題があるという声がある。

「事故と運行障害を区別する必要がある。事故は乗客が被害を受ける場合であり、運行障害は故障で列車の運行に支障が生じたり止まる場合を意味する。多くの部品から作られ、非常に速く動く機械であるため、高速鉄道の車両に故障が多いのはやむを得ない。市民の理解が必要だ。しかし事故は市民が思っているほど多くない。ＫＴＸの場合、光明（クァンミョン）駅で信号体系問題で脱線したのが唯一の事故だ。メディアが事故と運行障害を区別して報道すれば、市民の認識は少し変わるだろう。もちろん常に安全に注意して安全を確保するために投資しなければいけない」

－－それは知らなかった。ＫＴＸは本当に一度しか事故がないのか。

「そうだ。初めて高速鉄道の京釜（キョンブ）線を敷設した時、標準をはるかに上回る安全基準を設定した。それで費用もはるかに多くかかった。湖南（ホナム）線では自信を持っていた。したがって標準により近い基準を設定して費用を大きく減らした。このように学んでいくものだ」

－－最後に、鉄道産業の未来について話してほしい。

「鉄道の核心は高速鉄道だ。他の交通手段と競争するにはやはり速度が重要となる。高速鉄道が競争力を持つのは中距離であり、１５０－６００キロほどの区間だ。この区間では高速鉄道が競争力を維持すると考える。韓国は全国がこの区間に入る。韓国では鉄道の将来が非常に明るい。韓国の鉄道の効率を高めるために今すぐ必要なことは生涯周期コスト（Ｌｉｆｅ　Ｃｙｃｌｅ　Ｃｏｓｔ）制度の導入だ。設備を導入する時に設備の寿命内で必要な部品を同時に考慮する。そうしてこそ費用も抑えられ、安全性も高まる」

－－中国では上海から北京まで高速鉄道を運行すると聞いた。非常に長い距離だが。

「上海から北京の間に人口１００万人以上の都市がいくつもある。その高速鉄道は非常に長いが、実際は中距離の連続だ。上海から北京まで行く乗客は主に晩に出発し、朝に到着する（Ｆｒｏｍ　Ｓｕｎｓｅｔ　Ｔｏ　Ｄａｗｎ）乗客を想定したようだ。人口が多くて国土が広い中国ならではの風景だ」

宋達鎬（ソン・ダルホ）＝１９４７年生まれ。ソウル大工科大学、リハイ（Ｌｅｈｉｇｈ）大機械工学（工学博士）。現韓国工学翰林院会員。韓国鉄道技術研究院長、韓国鉄道学会長、又松大鉄道大学院長を歴任した。韓国高速鉄道事業に参加。


「韓国鉄道と中国横断鉄道の連結を議論するべき」（１）