◇外国企業が参入できない防衛産業用だけ

実際に炭素繊維を作るのに必要な中間財市場では韓国企業の競争力は相当な水準に上がっている。ＳＫケミカルは８０年代からこの中間財事業に参入し、２０１２年には日本の三菱レーヨンと協約を結び炭素繊維事業を展開している。同社関係者は、「蔚山と中国・青島工場で中間財を生産しており、特にスポーツ・レジャー用品市場ではアジア市場でシェア２０％に達する」と説明した。

「釣り竿やゴルフクラブ、傘の骨などを除くとまだ炭素繊維を売るほどの国内市場はありません」。

パン常務とイ常務は韓国企業の最大の弱点として「韓国市場」を挙げた。苦労して技術を開発し２年前から生産を始めたが、韓国には販売する相手がいないということだ。財団法人全北テクノパークによると、世界の炭素繊維市場は２０２０年ごろに５兆３２００億ウォン規模となり、炭素繊維と異なる素材を結合した複合材市場まで含めると５３兆２０００億ウォンに迫る水準で、年平均２０％成長すると予測される。だが、世界市場ではすでに東レが宇宙航空市場を筆頭に２０１３年基準で年間１万８９００トンを生産しリードしており、東邦テナックスが１万３９００トンで２位、３位の三菱レーヨンの１万８５０トンまで生産量を合わせると世界市場の８９％に達する量を日本が占めていることになる。これに対し暁星と泰光の生産量は年間３５００トン規模にとどまっている。

イ常務は、「韓国には外国企業が参入することができない防衛産業市場だけでどうにかやっている状態」と話す。炭素繊維は人工衛星だけでなくミサイルのような兵器に使われるため「戦略物資」として管理される。外国企業が韓国に供給するには障壁があり、韓国企業にはこの市場だけが唯一開かれているということだ。

イ常務は、「航空機市場はすでに東レが先取りしており韓国企業が参入する余地はないが、自動車は違う」と話す。航空機市場に使われる炭素繊維は軽くて強度がもっと強くなければならない「機能性」が要求されるのに対し、自動車市場に使われる炭素繊維は韓国企業の技術水準で十分に競争力があるという説明だ。現代（ヒョンデ）自動車や起亜（キア）自動車のようなグローバル自動車メーカーが韓国にあるだけに、協業を通じてまだ開花していない自動車用炭素市場を作っていくことができるということだ。彼はまた「韓中自由貿易協定（ＦＴＡ）も機会にできる」と強調した。「中国がゴルフクラブのようなスポーツ・レジャー用品市場で需要が多く無関税効果を享受することさえできるなら十分に競争できる」ということだ。

パン常務は「世界１位になった韓国の造船業の競争力を基に炭素繊維市場を造船市場にも広げる余地は十分だ。このほかにもプラント建設資材などとしても活用度が高く技術競争力がある韓国企業と協業できる可能性が高い」と強調した。

東レは最近北米市場攻略に力を入れている。北米のシェールオイルとシェールガス開発ブームで配管をはじめガスとオイルを保管できる施設工事に強度が高い炭素繊維が使われ始めたためだ。自動車分野でも東レは素早く動いている。ドイツのダイムラーグループもやはり２０１０年に東レと部品開発に乗り出し、昨年はベンツに採用することもした。中国政府の炭素繊維投資は脅威だ。

イ常務は、「中国政府が炭素繊維自給のため戦略的に莫大な資金支援に乗り出しており、韓国企業が市場を先取りできる時間は長くない」と話している。


５兆ウォンの炭素繊維市場、韓国企業も事業推進本格化（１）