この頃、金浦（キンポ）空港の国際線ターミナル３階の一角が大きな工事用カバーでぐるっと囲われている。国際線を仁川（インチョン）空港に譲った後、残った空間を活用するために過去１０年間、劇場を入れていた場所だ。劇場は契約期間が終わり１２日に閉館した。ここにどんな施設が入るかは未定だ。

金浦空港の国際線機能は２００３年に一部回復した。だが路線範囲が２０００キロ以内に限定されており路線数も少ない。空港を運営する韓国空港公社は、これをより拡大したい。それで国際線拡大を前提にターミナルのリフォーム案を出したが、経済性が下がるという理由で許可が出なかった。それでも契約期間が終わった商業施設を次々と送り出している。

仁川空港公社は、金浦空港のこのような動きに強く反発している。金浦空港の国際線が強化されれば、国際線のハブ空港としての仁川空港の位置づけが弱まるという理由からだ。１７日の国会国政監査場では「金浦空港の（国際線）分担を拡大して仁川空港の路線を減らすのは、仁川空港を牽制する日本の航空政策を有利にする利敵行為」という内部文書が公開されて大きな議論になった。金浦空港側は「仁川の路線を奪い取ろうというのでなく、乗り換えとは関係のない拠点間（ｐｏｉｎｔ－ｔｏ－ｐｏｉｎｔ）路線を新設しようということ」と反論した。

航空専門家たちは「２つの公社の『暗闘』は民間企業に勝るとも劣らない」と批判する。さらに大きな問題は、日本が大々的に空港競争力を強化する渦中で２つの空港の対立が深刻化しているという点だ。北東アジアのハブ空港の地位を韓国に譲り渡した日本は最近、国内線空港に変えた羽田の国際線機能を再び大きく拡大して逆攻勢に出た。２つの空港はこれについても我田引水的な主張をする。仁川空港は「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」として、金浦空港は「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」という立場だ。尻に火がついたが火を消すつもりはなく、見苦しい身内の争いばかりやっている格好だ。

両空港の主張にはそれぞれ論理と根拠がある。結局、個別の空港ではなく国家全体の競争力強化のレベルで役割分担案を決めなければならない。それでもカギを握る国土交通部は手をこまねいている。国家監査場に呼ばれて出てきた国土部関係者は「研究サービスを任せて検討している」とした。だが第２次航空政策基本計画のサービス報告書は来年初めに出てくる。空港政策の各論を盛り込んだ第５次空港開発の中長期総合計画は今やっと研究サービス入札申請を受けている。その間に両空港は「個別の躍進」を継続することは明らかだ。しっかりした投資機会を逃したり重複投資をしたりして浪費を招く公算が大きい。政府は研究サービスを繰り返すだけで傍観しているような時ではない。

キム・ハンビョル社会部門記者