いつのまにか１９日目に突入する鉄道労組ストライキは習慣性を持った。なぜストライキが繰り返されるのか調べてみるためには２００２年まで遡らなければならない。金大中（キム・デジュン）政府は外国為替危機を収拾するとすぐに公共部門にも果敢な改革の風を起こした。その年、人材縮小が推進されるや組合員９８７６人がストライキに出た。政府は３日で民営化計画をおさめただけでなく厚生福祉と手当てまで上乗せした。労組では儲かる商売をしたわけだ。

盧武鉉（ノ・ムヒョン）政府が入ってきても民営化が推進されたが、労組ストライキの前にひざまずかなければならなかった。盧武鉉政府は２００６年３月に人材縮小を試みた。２００５年に鉄道庁を鉄道公社(ＫＯＲＡＩＬ)に変える際、経営効率のための構造調整が不足したという判断からだ。だが、労組ストライキの前に、再びお手上げ状態になるほかなかった。

改革の試みがいつも座礁し、鉄道ストライキは耐性だけ育てていった。２００２年のストライキ主導疑惑で罷免・解任された組合員２１人は２００６～２００７年の労使合意を通じて全員復職したり特別採用された。ストライキを行うたびにかえってニンジンが出てきて懲戒がうやむやになり、経営革新の試みにはストライキで対応するという公式が体質化されたのだ。李明博（イ・ミョンバク）政府も過度な団体協約の手術に取り組んだが無駄であった。労組が４回もストライキで対抗して政府を屈服させた。今回のストライキまで合わせれば２００２年以後、鉄道ストライキは全８回に達する。

なぜ鉄道ストライキが習慣化したのかは自明だ。ストライキを主導して懲戒を受けてもＫＯＲＡＩＬ内部では何の不利益がない。ストライキの時ごとに妥協が強固な防壁の盾になっているからだ。ＫＯＲＡＩＬでは大卒者が新入社員として入ってきて次長（３級）になる時まで２４年間自動で昇進する。地域間転勤も原則的禁止だと団体協約にくぎを刺してある。

全体職員２万８０００人の中で、社長が昇進を通した人事権を行使する対象は職務幹部６００人ほどに過ぎない。ストライキにともなう懲戒を恐れる理由がない。

しかもストライキを主導する機関士は鉄道高校・鉄道大学の同窓が多い。互いに兄弟と呼び合う間柄で結びつきが強い。ストライキが長くなり、国民の不満が加重されて無労働無賃金の原則により月給封筒が薄くなっているが、ストライキの隊列から抜け出すことができない背景だ。

このようになったところは政府と経営陣の責任が大きい。ＫＯＲＡＩＬスタート以降、６人の社長の中で４人が政界と縁を持つ「天下り人事」に分類される。その大部分が労組要求を聞き入れながらストライキ耐性を育てるの一助となった。今後、天下り人事が繰り返され、内部革新なしでは鉄道ストライキ再発を防ぐのは難しいという話だ。

キム・ドンホ経済部門記者