１１月の自動車内需販売が事実上、２０００年以降の最低水準になった。 慌てた政府は自動車内需を活性化する対策を検討している。 登録・取得税の一時的緩和などだ。 しかしこうした消費浮揚策よりもっと急ぐべきことがある。 時代に合わない法案を速かに改めることだ。 その代表的なものがディーゼル車にかかる環境改善負担金。 ディーゼル車は毎年、排気量別に６万－１５万ウォンの環境改善負担金を支払わなければならない。

９３年に施行されたこの制度は、汚染源に環境改善費用を負担させようという趣旨だった。 当時、ディーゼル車は真っ黒な排気ガスを出し、大気汚染の主犯と考えられていた。 しかし主にバス・トラックに使われたディーゼルエンジンは、９０年代半ばのレジャーブームでＳＵＶ（スポーツタイプ多目的車）など乗用車に使用されることになった。

普及するにつれて技術も驚くほど発展した。 ディーゼル車が公害車というのは昔の話だ。 ヨーロッパでは、ガソリン車に比べて二酸化炭素の排出を２０％以上減らしたディーゼル車が環境車として扱われている。 燃費も３０％以上よい。 煤煙も微粒子フィルター（ＤＰＦ）をつけると９９％除去される。 ヨーロッパでは今年から強化された排気ガス基準値を満たせば、販売価格の２－３％を政府が補助する。 このため技術開発はさらに促進されている。

環境改善負担金に関する環境部の釈明はこうだ。 ヨーロッパは地球温暖化に影響を与える二酸化炭素の減少に焦点を合わせてディーゼルを優待している。 韓国は大気汚染との関係が深い粉塵（微細ホコリ）・窒素酸化物の減少に力を注いでいるため事情が違う、ということだ。 ただ、自動車業界の建議を受けて、今年、ユーロⅣ基準を満たすディーゼル車に限り３年間負担金を５０％減免した。

もちろん地球環境は保護しなければならない。 しかし環境規制を満たす新技術が出てくれば、政府はすぐにこれを政策に反映しなければならない。 そうしてこそ新技術への投資が増え、雇用が増加する。 現代車が最近、ヨーロッパで多くのディーゼル乗用車を販売しているのも、政府が０５年にディーゼルセダンの市販を認めたことによる影響が大きい。 こういうものが経済を回生させる政策だ。