韓国の自動車部品会社の４割は工場の海外移転を検討していることが調査で分かった。韓国自動車産業の不振が続く中、最低賃金が急激に上がり、勤労時間の短縮制（週５２時間制）が導入されるなど、経営環境が悪化している結果という分析が出ている。自動車企業に直接納品する１次協力会社は２０１７年末の８５１社から昨年末には８３１社に減少した。

韓国自動車産業協会が最近、全国３３社の自動車部品会社を対象に深層アンケート調査を実施したところ、全体の３８％が「海外移転（投資含む）計画がある」と答えた。最も大きい経営上の問題を尋ねる質問では「人件費の負担」（２９％）という回答が最も多かった。

部品会社の経営はしだいに悪化していることが確認された。産業研究院のイ・ハング研究委員が外部監査対象の部品会社４８１社（現代モービス、現代ＷＩＡなど現代自動車グループ系列会社除く）の昨年の業績を全数調査した結果、中小部品会社の平均営業利益率は１．０％にすぎなかった。部品会社の納品先の自動車業界は高賃金・低効率構造に苦しんでいる。

◆自動車１兆ウォン販売で人件費　韓国１２１０億ウォンｖｓトヨタ５８０億ウォン

韓国自動車産業が危機から抜け出せずにいる。ＴＨＡＡＤ（高高度防衛ミサイル）韓国配備に対する中国の報復の後遺症、米中貿易戦争などの悪材料が絶えないからだ。２年以上も国内外市場で販売不振が続いている。専門家は韓国自動車産業が競争力を失った根本的な原因に、硬直した労働市場、高い人件費、低い生産性などを挙げている。「習慣性ストライキ」など労働組合リスクもグローバル競争力を落とす要因と指摘されている。慢性的「高コスト・低効率」構造を変えることができなければ、韓国自動車産業の競争力基盤が崩れるという懸念が強まっている。

◆韓国５社の平均年俸８９１５万ウォン

韓国自動車業界の勤労者の賃金は世界のライバル企業と比べて高いことが分かった。韓国自動車産業協会が４日、現代自動車と起亜自動車、韓国ＧＭ、双龍自動車、ルノーサムスン自動車など韓国自動車５社と海外のライバル企業の昨年の平均賃金を分析した結果だ。

韓国５社の１人あたり平均年俸は８９１５万ウォン（約８２０万円）だった。代表的なライバル企業の日本のトヨタ（８５２万円、約８４８４万ウォン）、ドイツのフォルクスワーゲン（６万８４７１ユーロ、約８８９２万ウォン）よりも多い。自動車産業協会のキム・ジュンギュ調査研究室長は「国内５社の昨年の平均賃金は２０１７年（９０７２万ウォン）比で小幅減少したが、２００５年（５００９万ウォン）と比較すると１３年間に２倍近く上昇した」とし「人件費の負担がグローバル競争力の低下につながっている」と指摘した。

売上高に占める人件費の比率も韓国が高い。国内５社は売上高に対する人件費の比率が平均１２．１％だった。売上高１兆ウォンに対して役職員の賃金が１２１０億ウォンということだ。一方、トヨタはこの比率が５．８％（売上高１兆ウォンに対して人件費５８０億ウォン）で韓国の半分にもならない。フォルクスワーゲンも１０．５％と、韓国に比べ１．６％ポイント低い。売上高に対する人件費の比率が高ければ、施設および研究開発（Ｒ＆Ｄ）投資余力が落ちるというのが、専門家の分析だ。

実際、昨年の現代・起亜車のＲ＆Ｄ投資額は４兆４２１３億ウォンと、フォルクスワーゲンやトヨタの半分にもならない。現代・起亜車の売上高に対するＲ＆Ｄ比率（昨年２．９％）はトヨタ（３．５％）、フォルクスワーゲン（５．８％）、ＧＭ（５．３％）より低かった。部品会社も同じだ。

人件費は相対的に高いが、生産性はむしろ落ちる。韓国（自動車５社基準）で自動車１台の生産にかかる時間（ＨＰＶ、２０１５年基準）は２６．８時間と、トヨタ（２４．１時間）より１１．２％、ＧＭ（２３．４時間）より１４．５％長い。

◆「スト減らしてこそ生存可能」

専門家は韓国自動車業界の高コスト・低効率構造が「奇形的な労使関係」によるものとみている。日本のトヨタは労使関係が安定している。２０００年代初期に会社が危機を迎えた後、トヨタの労働組合は２００３年から４年間、自発的に賃金据え置きを宣言した。２００８年の金融危機当時は勤労者転換配置も受け入れた。１９６２年に労使宣言をした後、今までストを一度もしていない。今年で５７年目だ。

韓国自動車業界は状況が違う。現代車労働組合は１９８７年の組合設立以降、１９９４年、２００９－１１年の４回を除いて３２年間ストをした。起亜車労働組合も同じだ。両社の労働組合は今年も賃上げを要求しながらストをする態勢だ。

自動車業界の「模範生」と呼ばれるルノーサムスンの労働組合も現代車の労働組合のように変化している。昨年１０月から先月までの８カ月間、３１２時間の全面および部分ストを行った。今年の賃金および団体協約交渉を控えてまた労使葛藤が深まるという見方も少なくない。韓国ＧＭも昨年５月に群山（クンサン）工場を閉鎖した後、１年以上も労働組合リスクに苦しんでいる。韓国自動車産業協会の鄭晩基（チョン・マンギ）会長は「労働組合のストがなくならない限り、韓国自動車産業がまた競争力を確保するのは難しいだろう」と指摘した。