複雑な交通信号と表示板、狭く曲がりくねった路地。韓国の交通環境は自動運転技術開発に最悪の条件のように見えるが、まさにこの悪条件のために韓国の自動運転技術が世界１位になる可能性が高いと主張する人がいる。

自動運転技術専門家として知られる漢陽（ハニャン）大学未来自動車工学科の鮮于明鎬（ソンウ・ミョンホ）教授は先月１３日のインタビューで「韓国は世界の自動運転技術覇権をいくらでも占めることができる。韓国で円滑に作動する技術は世界市場にも簡単に進出できるだろう」と強調した。鮮于教授が率いる漢陽大学自動車電子制御研究室は３月に世界で初めて第５世代（５Ｇ）移動通信基盤の都心自動運転に成功した。ソウルの江辺（カンビョン）北路など８キロメートルの複雑な区間を運転操作なく自動車自ら時速８０キロメートルで走行した。

鮮于教授は「韓国の自動運転技術開発の障害要素を解決し同時に他国を圧倒するには５Ｇ活用度を高めなければならない」と話す。彼は「どこの国でも自動運転開発能力の３０～４０％を交通表示板や信号を正確に認識し反応することに投じる。交通信号と表示板情報を車両が読み取れるようにするのではなく、５Ｇを通じてリアルタイムで車両に送信すれば韓国の自動運転技術は一気に世界を先導できる」と説明した。鮮于教授は「特にこうした技術はいずれも半導体をベースに回るが、韓国は５Ｇと半導体が世界最強なため少なくとも企業領域では自動運転覇権の基盤を相当な程度で備えている」とした。

鮮于教授は「自動運転やカーシェアリングを含む韓国のモビリティー産業発展に最も大きな問題点は政府内にコントロールタワーがないという点」と指摘した。モビリティー関連予算を各官庁が取り合いながらグランドプランの中でモビリティー産業を発展させる力が落ちるということだ。また、運行許可を受けた自動運転車の台数が大幅に不足している点も問題に挙げた。彼は「米国のウェイモが（自動運転車を）３万台、中国のバイドゥが２０００台を運行準備中だが、韓国ではせいぜい５０台ほどが運行中。韓国が５０台で４０日間運行して得られる情報をバイドゥは１日で全部得られる」とした。

自動運転車の商用化時期と関連し、鮮于教授は「ボタンを押すだけで運転に全く気を遣わない自動運転の商用化は２０３５～２０４０年になるだろう」と予想する。研究室や実験段階で成功した技術でもすべての人が実生活で使うまでは相当な時間がかかるという意味だ。彼は「自動運転車が初めて登場してから実に６３年が過ぎた」として貴重な映像を見せた。１９５６年に米ＧＭが開発した「ファイヤーバード２」がトラックから管制所統制を受けながら自動運転する場面だった。彼は「当時ＧＭはニューヨーク万博にファイヤーバード２を出品し、『２０年後にはこうした自動運転が実生活に適用されるだろう』としていた。しかし６０年以上過ぎてもまだ商用化は実現されていない」と説明した。その上で彼は「研究者が商用化の時期を遠くに設定すれば政府が支援をしない問題が生じる。性急な商用化よりは技術の完成度を高めることがはるかに重要だ」とした。

自動運転技術覇権で現在リードしている国としては、米国、ドイツ、フランス、イスラエルなどを挙げた。彼は「自動運転車に入るレーダー、ライダ、カメラなどはすべて軍事装備という共通点がある。国防力が強い国が自動運転核心部品の技術力も確保している」と話した。その上で「韓国はスマートフォン製造の世界的強国だが、車両用カメラは移動しながら物を認識しなければならず、スマートフォン用とは技術的に大きく違う部品」と説明した。最近の日本の半導体素材輸出制限で現れたように自動運転技術とともに部品競争力も高めなければならないという意味だ。

彼はインタビューの最後に、サムスンが自動車産業に進出しようとしていた９０年代中盤の秘話も打ち明けた。当時李健熙（イ・ゴンヒ）サムスン会長は自動車分野の権威者４人を呼んで諮問を求めた。「彼が分析すれば自動車会社の株価が変わる」と言われるほどだった米国のマリアン・ケラー氏も含まれた。ケラー氏ら２人は世界的な生産設備過剰を理由に自動車産業進出に反対した。

鮮于教授は進出の正当性を半導体に求めた。彼は「当時世界１位のメーカーだったＧＭが世界で１２番目に大きい半導体会社を持っているという事実は知っている人がほとんどいなかった。未来自動車は半導体が核心部品になるため、サムスンが必ずやらなければならない」と促した。彼はその後もどかしい気持ちをある日刊紙に「韓国自動車産業に未来はない」という見出しの寄稿文を出し各界から激しい攻撃を受けたと話した。彼は「政治的判断ではなく現場の専門家らの意見が尊重されてこそ技術覇権先導国になることができる」と話した。