ソウル西大門区（ソデムング）の西小門（ソソムン）高架車道崩落事故は、異常兆候が発見された時点から崩落まで12時間33分かかっていたことが分かった。しかし、この「ゴールデンタイム」は追加の構造補強ではなく、応急措置や報告、会議などで費やされたと把握された。



27日、ソウル市によると、前日午前1時30分ごろ、西大門区渼芹洞（ミグンドン）の西小門高架車道スラブ（上部床版）S9区間の撤去作業が始まった。長さ28メートルのS9区間が一度に崩れ落ちないよう、端部約7メートルだけを残し、残り区間を横方向に長く切断する作業だった。スラブは橋脚上に置かれたガーダー（梁）が支えている。作業員は解体のため、ガーダーとガーダーの間のスラブを切断していた。幅15メートルの西小門高架には計16本のガーダーが設置されている。

作業開始から約1時間後の午前2時30分ごろ、端部の15・16列ガーダーの中間で「たわみ現象」が現れた。隣接する14列ガーダーとは2．9センチの段差（差異）が測定された。現場では直ちに工事を中止し、追加のたわみを防ぐため切断部位にプレート（鉄板）を当てて固定する応急措置を取った。

しかし、その後追加補強は行われなかった。工事中断から約5時間後の午前7時30分に電話報告が行われ、対面報告と監理団長・現場所長らが参加した現場点検が進められただけだった。撤去工事発注元であるソウル市都市基盤施設本部内部でも状況共有が遅れた。当時、イム・チュングン本部長は首都圏広域急行鉄道（GTX）－A路線の「施工ミス」問題に関連して国会行政安全委員会に出席中で、事故の事実も報道を通じて初めて認知したという。

結局、現場では追加の構造補強も行われないまま時間が過ぎ、この日午後1時40分ごろには外部専門家が参加した合同安全診断が行われた。だが、午後2時33分ごろガーダーが弱々しく崩れ落ち、安全診断に参加していた工事の中核関係者や専門家ら3人が死亡し、市職員ら3人が重傷を負う事故が発生した。

韓国土木構造技術士会のイ・ソクジョン副会長は「段差が発生したということは、該当の構造物が折れていた状況だった可能性が高い」とし、「安全診断専門家が常駐していれば事故を防げた可能性もあったが、常に問題が発生してから専門家が投入される」と述べた。ソウル市関係者は「追加補強作業を行うには『構造的に危険』という前提をまず確認する必要があった」とし、「これを判断するため合同安全診断を進めた」と説明した。

異常兆候発見から崩落までの約12時間、周辺統制が適切に行われなかったとの指摘も出ている。事故区間の直下をKTXや京義中央線の列車、車両などが随時行き来していたうえ、3日連続の雨予報まで重なり、一歩間違えば大惨事につながる可能性もあったためだ。下部鉄道区間の1日当たりの列車通過回数は約300回に達する。事故現場付近のビルで撮影されたCCTV映像を見ると、崩落1分前にムグンファ号、5分前にKTX列車が通過していた。関東（クァンドン）大学土木工学科のパク・チャングン教授は「撤去工事過程で安全マニュアルが適切に守られていたのか、綿密に検証しなければならない」と指摘した。

鉄道運行を2日間統制した状態で集中的な撤去工事が行われていれば、結果的に今回の事故を防げたのではないかとの指摘も出ている。ソウル市関係者は「鉄道公団との協議を通じて作業時間を決定した」と説明した。