電気自動車の需要低迷の中でも各国はバッテリー産業をめぐり激しい技術覇権争いを行っている。中国企業が物量攻勢で世界シェア１位を占めている中で、政府の全面的な支援が必要だという指摘が出る。韓国のバッテリー業界は声をそろえて「特許など技術力が堅固な韓国バッテリーが競争力を維持するにはいまがゴールデンタイム」と話す。

業界によると、１月末基準で特許情報データベース（ＷＩＰＳ）のバッテリー分野特許１位はＬＧエナジーソリューションの４万８０００件だった。韓国、米国、欧州、中国、日本の主要５地域で圧倒的１位を占めた。中国のＣＡＴＬが２万５０００件で２位、次いでサムスンＳＤＩが１万６０００件、パナソニックが１万１０００件、ＢＹＤが８０００件の順だった。韓国バッテリー企業の特許出願件数を合わせれば約６万４０００件で、中国の３万３０００件の約１．９４倍に達した。

シェアでは中国が優位を占めている。ＳＮＥリサーチによると、ＬＧエナジーソリューション、サムスンＳＤＩ、ＳＫオンの韓国３社の世界シェアは２０２４年１～４月の４５．３％から今年は同じ期間に３９．４％に減った。これに対し１０位以内に入る中国系バッテリー企業５社のシェア合計は４２．６％に達した。ウォール・ストリート・ジャーナルは「中国が車載用電池の８０％を生産している」と報道した。中国のシェア拡大は国家主導型の育成政策である「中国製造２０２５」戦略の成果という分析が支配的だ。

しかし最近世界の電気自動車需要鈍化が予想より長引き、関税戦争に火が付いて中国企業も厳しい状況だ。中国系バッテリーメーカーＡＥＳＣは最近米サウスカロライナで推進中のバッテリー工場建設を全面中断した。同紙は「トランプ政権の関税と再生可能エネルギーに対する連邦補助金が消える可能性のため」とした。実際に２月に米国の中国製電気自動車用リチウムイオンバッテリー輸入は前年同期比５９％急減し輸出の道も狭まった。

欧州と日本もやはり苦戦している。欧州最大のバッテリー企業ノースボルトが昨年破産を申請し欧州連合（ＥＵ）のバッテリー自給自足計画は事実上頓挫したと評価される。世界で初めて電気自動車バッテリーを商用化した日本も景気不振の余波で日産とトヨタなどがバッテリー工場投資を相次いで延期や縮小する様相だ。

業界では「みんなが停滞しているいまが韓国バッテリーの好機」と口をそろえる。李在明（イ・ジェミョン）大統領が「Ｋバッテリーで韓国経済を再充電する」と公言したのも期待を高めている。李大統領は、超格差技術確保に向けた研究開発強化、国内生産促進税制導入、忠清（チュンチョン）圏・嶺南（ヨンナム）圏・湖南（ホナム）圏をつなぐバッテリー三角ベルト造成などを主要公約とした。

業界では実質的な現金支援を入れた「韓国版インフレ抑制法」の必要性を強調する。現行の補助金規模が米国や中国に比べて小さいだけでなく、黒字を出した翌年に法人税を割り引く方式のため赤字を出す時は特に役立たないという理由からだ。半導体特別法のように「バッテリー産業基本法」を作って基準と規制を統合管理しなければならないという主張も出ている。

韓国産業技術振興院は昨年末に出した「世界的バッテリー産業動向と国内政策対応方向」と題するリポートを通じ「バッテリー産業は胎動して間がなく、今後２～３年の製造設備投資が世界のバッテリー生態系地図を左右する可能性が高く資金支援が必要だ」と明らかにした。