米国の電気自動車市場でテスラのシェアが下落傾向だ。「電気自動車＝テスラ」の公式を作ったテスラのシェアが今年累積基準５０％以下に下がるという見通しが出ている。競合メーカーが販売奨励金などで実質的に価格を引き下げているのにともなう影響だ。

自動車産業データ機関Ｓ＆Ｐグローバルモビリティによると、テスラの米国シェアは１～４月に５０．１％で前年同期の６０．８％に比べ１０ポイント以上落ちた。２０２２年の同じ期間にテスラのシェアが７０％だったことを考慮すれば毎年１０ポイントずつ落ちる傾向だ。テスラは４月の１カ月間のシェアでは４６．３％とすでに競合メーカーに過半数を渡した状態だ。

テスラ不振の最大の理由は価格競争力だ。後発走者は販売奨励金を使って実質価格を低くしてきた。販売奨励金は自動車販売額の一定部分をディーラーにインセンティブとして提供する方式だ。１０００万ウォンの車を売るディーラーに１００万ウォンの成果給を与えると仮定すれば、ディーラーは販売額のうち１００万ウォンを本人の裁量で調整し販売価格を低くできる。

◇トヨタの奨励金、テスラの９倍

業界によると、フォードは「マスタング・マッハＥ」に対し、１台当たり９０００ドルの奨励金を使っている。フォードの４月の販売台数５３５８台は１年前の１３８４台に比べ２８７％増えた。トヨタは「ｂＺ４Ｘ」に１台当たり１万９６３ドルの奨励金を支給する方式で４月の販売台数が１年前の６２５台から４６６６台と６４７％増やした。現代自動車も７５００ドル程度の奨励金を支給するという。

これに対しテスラが支給するインセンティブは１台当たり１３９２～１８５３ドルにとどまる。今年初めに１０２４～１１０４ドルだった奨励金を、競合メーカーを意識して引き上げたがこの程度だ。その上テスラの普及型セダン「モデル３」は中国製バッテリー部品を使ったという理由で今年初めから米政府の税額控除を受けられずにいる。テスラはバッテリー部品供給先を変えた後、先月中旬になり税金優遇審査を再び通過した状態だ。ただ今後回復する税金優遇最大７５００ドルがそのまま販売価格下落に反映されるとしてもフォードやトヨタが提供する奨励金には至らない。

自動車業界では、電気自動車販売の増加が続くと考えた各メーカーがこれまでの超過生産分を処分するためにこうした販売戦略を使うだろうという見方も出ている。出血を伴う追撃という話だ。米中古車取引業者アイシーカードットコムのカール・ブロア選任アナリストは自動車専門メディアのオートモーティブニュースに「数年前に生産量競争をした電気自動車メーカーがいまは二日酔いの状況」と評価した。各メーカーが生産台数縮小と在庫整理ができるまでこうした出血性戦略が続くだろうという話だ。この分析の通りならばテスラのシェア下落は一時的かもしれない。

◇米で２位の現代・起亜、「現地生産」で追撃

現代自動車と起亜はリース販売方式に注力し米国内で電気自動車シェアを２位の１０％台まで上げた。リースは顧客の立場では長期レンタカーと類似した形の車両購入方式だが、現代自動車グループの立場ではリースで販売すれば「アイオニック」など米国外で生産した電気自動車も同じように１台当たり最大７５００ドルの税額控除を受けられる。このため米議会など官界では現代自動車がインフレ抑制法税額控除非適用車両をリースで安く売りインフレ抑制法を回避しているとの指摘も出る。

これに対し現代自動車は１０－１２月期にジョージア州に完工する予定の新工場「現代自動車グループメタプラントアメリカ」（ＨＭＧＭＡ）で電気自動車を生産し、規制迂回議論も解消する計画だ。現代自動車が現地生産をすればリース中心に攻略してきた米電気自動車市場を個人購入者領域でも拡大でき電気自動車販売競争をさらに拡大できる。