中国バッテリー企業が主導するリン酸鉄リチウム（ＬＦＰ）バッテリー事業を韓国のバッテリー企業が追撃することに対して解釈が分かれている。これまで韓国のバッテリー企業はニッケル・コバルト・マンガン（ＮＣＭ）バッテリーに力を注いできた。ＬＦＰバッテリー生産に遅れて参入した韓国と先を行く中国の技術格差は少なくない。

ＬＦＰは中国の電気自動車市場では主流となっている。昨年中国で販売された電気自動車の６割がＬＦＰを搭載する。リチウムとリン酸鉄を原料にするＬＦＰは、ニッケル・コバルト・マンガンで作るＮＣＭバッテリーより価格が安く寿命が長い。一方で重く走行距離が短いという短所がある。

中国市場を主導するＣＡＴＬとＢＹＤは早くからＬＦＰ開発に乗り出した。これを通じて世界の電気自動車市場で最も速く成長できた。これに対しＬＧエネルギーソリューション、サムスンＳＤＩ、ＳＫオンなどはＮＣＭを主力とした。長い走行距離と短い充電時間に敏感な消費者を攻略するためＮＣＭの長所に注目したのだ。しばらく中国と韓国のバッテリー企業はそれぞれの市場に注力した。

均衡が崩れたのは２０２０年ごろだ。テスラを始まりにベンツとフォルクスワーゲンがＬＦＰ搭載を宣言した。現代自動車グループも昨年３月に中長期電動化戦略発表を通じ「ＬＦＰを含むバッテリー多角化を推進する」と明らかにした。ＮＣＭ一辺倒から多角化に戦略を変えたのだ。世界的自動車企業のＬＦＰバッテリー選択は今年も続いている。米フォードはここからさらに踏み込みＣＡＴＬと組んでＬＦＰ工場を北米に作ると宣言した状態だ。安い電気自動車の象徴とされたＬＦＰに対する世間の認識が崩れ始めたのだ。

ここには中国企業が主導する新技術開発も一役買っている。ＣＡＴＬはＬＦＰの短所を改善したバッテリーを着実に発表している。ＣＡＴＬは昨年８月、ＬＦＰにアルミニウムなどを追加してエネルギー密度を高めた改良型ＬＦＰを公開した。改良型モデルのエネルギー密度は１キログラム当たり２３０ワット時で、ＮＣＭの２５０ワット時に近い水準に発展した。ＣＡＴＬは早ければ今年改良型ＬＦＰの量産に入る計画だ。

韓国バッテリー企業は慌ただしくなるほかない。中国に対抗してＬＦＰ開発と量産の最中だ。ＬＧエネルギーソリューションは今年中国・南京工場の生産ラインの一部をＬＦＰに転換する方針だ。米国ではＬＦＰ新規ラインを作る案も検討している。ＳＫオンは今月ソウルで開かれるバッテリー見本市でＬＦＰ試作品を公開する予定だ。

ＬＦＰファーストフォロワー（新技術追撃者）を自任した韓国企業の戦略は成功できるだろうか。専門家の見方は慎重だ。韓国企業のＬＦＰ進出は市場拡張の側面では肯定的だが需要拡大では限界があると指摘する。大林（テリム）大学未来自動車学部のキム・ピルス教授は「韓国のバッテリー企業の立場で見れば電気自動車だけでなくエネルギー貯蔵装置（ＥＳＳ）用ＬＦＰ需要があり量産しないわけにはいかないが、相対的に重くリサイクルも難しくて電気自動車分野ではＬＦＰ需要が多く増えはしないだろう」と予想した。現代自動車証券のアナリスト、カン・ドンジン氏は「ＮＣＭバッテリーも持続的な技術開発を通じて性能向上と原価改善がされるだろう。ＬＦＰに長所が多いがエネルギー密度が低く入門用車両以上では使われるのが難しいだろう」と話した。