米国のジョー・バイデン大統領は最近、韓国の尹錫悦（ユン・ソクヨル）次期大統領側にグローバルサプライチェーン（供給網）問題の解決策について会って話をしようと提案した。それだけサプライチェーンは、今、解決が急がれる国際的な話題となった。尿素水のような原材料を自給できない事態だけがサプライチェーンの問題ではない。必要な物資をいかに外国から自国に安い輸送費で速やかに運んでくるか、そしてタイミングよく輸出できるかのほうが重要だ。

米国が輸入する商品の海上輸送費が１０倍に高騰し、インフレを誘発している。定期船社は空っぽの船をアジアに出港させて米国では農産物をタイミングよく輸出できない現象が続いている。こういった現象は米国の内陸輸送システムがまともに作動できなくなっているため発生している。

米国西部の港に到着したコンテナは内陸を経て東部まで運ばなければならない。だが、港湾荷役業者、鉄道およびトラック運転手が新型コロナウイルス感染症（新型肺炎）などによって作業ができない。このような状況に、ロサンゼルス（ＬＡ）などの港湾に到着した船舶から貨物がすぐに荷役されず、船舶は長時間待機することになる。ついに全世界の定期船社の船舶とコンテナの１２％が移動を停止した。

国際輸送パラダイムの変化に対応して世界各国と関連当事者が協力体制を整えることができないためこのような事態が発生した。船舶を大型化すれば輸送単価が下がって有利なので、定期船社は船舶を２倍に大型化した。ところが大型船舶はパナマ運河を通過できないため輸入品はすべて米国西部ＬＡ港に集中し、トラックや鉄道を通じて東部に運ばなければならなくなった。もし東部に直接輸送することが可能だったなら、内陸輸送網の断絶や物流大乱もなかったはずだ。

２０年前からＤＨＬのようなグローバル総合物流会社が陸・海・空全区間にわたる輸送契約を荷主から依頼を受けている。海上輸送者は迅速に運送物を移動させなければならない法律上の強制的な義務を負担する。だが、海上区間とは違い、総合物流会社の輸送を規律する国際条約がまだない。

総合物流会社は荷主に対して契約による義務を負担するが、任意に定めることができる。もし総合物流会社が物流に関する厳格な義務と責任を負担したとすれば、米国の物流インフラが今のように放置されることはなかったはずだ。

今からでも国際総合物流活性化のための国際条約を制定しなければならない。国際物流の流れが円滑になるようにインフラを構築する責務を条約加盟国に課すべきだ。荷主が輸送を要請すれば特別な理由がない限り断ることはできない義務を定期船社が負担する内容を条約に明記すべきだ。

定期船憲章で認めた同盟体制にもう一度戻るべきだ。１９９０年代の同盟制度廃止は競争の激化を招いた。当時２４社だった遠洋定期船社が今では９社の大型船会社に再編されて３つの提携体制で寡占化された。より多くの定期船社が設立されて同盟に入ってきて正常化し、船社は一定の営業利益率を確保してより多くの余裕船舶を保有するべきだ。１５％の余裕船舶が２０％に増えてこそ非常事態に備えることができる。

外国の優秀な港湾荷役装備と人材が自国で活動することができるように特区を設置することができるようにするべきだ。コロナなどでタイミングよく人材の供給ができない場合は外国の支援を受けてこれを解決するためだ。この制度を通じて韓国は米国西部から東部に貫く回廊を設置し、韓国の輸出商品の安定した移動が可能にすることができる。

韓国は輸出入貨物が多くてこれを積み出すコンテナ船舶の大部分を建造して大型定期船会社もある。そのためサプライチェーン大乱の解決に最も適しているのがまさに韓国だ。尹錫悦（ユン・ソクヨル）次期大統領は新しい国際輸送法の秩序をバイデン大統領に提示して新秩序を先導してほしい。

キム・インヒョン／高麗（コリョ）大学法学専門大学院教授

◆外部者執筆のコラムは中央日報の編集方針と異なる場合があります。