現代自動車の労働組合は「貴族労働組合」と呼ばれる。年俸９０００万ウォン（約８２３万円）に定年まで保障される。ハ・ブヨン現代車労働組合支部長も最近、「税金で見ると大韓民国の３％以内、賃金で見ると１０％以内に入る」とし、自らの既得権化を指摘したほどだ。「社会的な孤立を克服してこそ（構造調整で）生き残ることができる」とも語った。

現代車労働組合は毎年賃金交渉を通じて基本給と成果給の引き上げを要求する。受け入れられなければ「実力行使」を繰り返した。２０１１年から昨年まで７年間、一度も欠かさずストライキをした。

その現代車労働組合に変化の兆しが表れている。全国金属労働組合所属現代車支部は決選投票の末、中道・実利路線のイ・サンス候補を新支部長に４日、選出した。

イ候補は２万１８３８票（４９．９１％）を獲得し、２万１４３３票（４８．９８％）の強硬路線のムン・ヨンムン候補を４０５票（０．９３％）差で抑えた。中道・実利路線の「現場労働者会」所属候補が当選したのは２０１３年のイ・ギョンフン元支部長以来６年ぶりとなる。

業界関係者は「現場労働者会は過去には金属労働組合からの脱退までも考慮した派閥」とし「実利中心的で教条的な労働運動に反対する」と説明した。

選挙の結果には「強硬闘争だけが生きる道でない」という切迫感が反映されている。自動車産業は内燃機関自動車から自動運転車と電気自動車に軸が移動している。変化に対応できなければ、内燃機関を基盤とするパワートレイン生産人員が多い現代車労働組合員は職場を失うかもしれない。今年８月に賃金・団体協約が実利を追求する３０・５０代の賛成票で無争議妥結したのも同じ理由だ。

産業研究院のイ・ハング研究委員は「今回の選挙の結果は労働組合執行部の世代交代という意味があると見るべき」とし「未来型自動車のためになくなる分野の生産人員は雇用に不安を感じて、むしろ転換配置が必要だと考えている」と話した。

自動運転車とエコカーへの転換に対し、定年が１０年以上残っている３０・４０代の組合員は自身の雇用に不安を抱いている。証券業界の関係者は「定年まで残り少ない人たちより（自身の雇用に不安を抱く）若い組合員の影響が投票に作用した」という見方を示した。

グローバル市場で現代車と競合する企業は人員削減に向かっている。フォードは欧州地域の人員の１０％の１万２０００人を来年までに削減することにした。アウディはドイツで９５００人を削減する。

グローバル自動車企業は確保した財源を未来型自動車の開発に投入している。アウディは６０億ユーロ（約７２４０億円）の財源を次世代自動車事業に投資する。ＢＭＷは２０２２年までにドイツ国内の人員６０００人を削減し、自動運転車・電気自動車技術の開発に集中する。

現代車も未来自動車の開発に注力している。現代車の表現で「生きるための投資」だ。２０２７年までの自動運転車商用化を目標に２０２５年までに２０兆ウォンを投資する。２０２５年までに世界電気自動車・水素車市場３大製造会社になるという計画も設定した。

世界自動車業界はこのように生存競争に入っている。にもかかわらず新しい執行部が定年延長と賃上げに没頭すれば、労使が共倒れになる結果を招きかねない。韓国経営者総協会の孫京植（ソン・ギョンシク）会長はこの日の経営発展諮問委員会の会議で「最近、造船・自動車など主要産業で労使が危機克服のために団結する姿を見せられず、むしろ労働組合のストライキと不法行為で状況が厳しくなっている」とし「海外の競合企業が先制的な高強度の構造調整をして未来の競争力を確保しているのに対し、韓国企業は人員増員、定年延長、自動化反対などを要求する労働組合に阻まれている状況」と指摘した。

大徳大のイ・ホグン自動車学部教授は「新しい執行部が時代の変化に速やかに対応できなければ、労使間の葛藤など深刻な問題が発生する可能性がある」とし「組合内のほかの派閥を意識して強硬一辺倒に進めば、使用者側は労働組合と共に歩もうとする姿を見せないはず」と述べた。また「その場合、使用者側の莫大な投資も効果が落ちる『動脈硬化』現象が発生し、労使全体に危機が訪れるかもしれない」と懸念を表した。