トラックがスウェーデン・イェーテボリの住宅街を行き来しながらごみ箱の中のごみを収集する。トラックは障害物を避けながら住宅のごみ箱が置かれたガレージで巧みに前進と後進を繰り返す。このトラックには運転手がいない。このトラックはセンサーとソフトウェア技術で作動する自動運転車だからだ。イェーテボリでは運転手がいない電気バスも試験運行中だ。イェーテボリ市は５０以上の路線に電気バスを投入し、２つ路線（１６番と５５番）では自動運転電気バスが走っている。韓国に造船産業の主導権を奪われたスウェーデンが切歯腐心して関連規制を先制的に緩和し、未来自動車産業を育成した結果だ。

自動運転技術が早いペースで発展している。メルセデスベンツは来年、米サンフランシスコ一帯で完全自動運転サービスを試験的に開始し、日本は２０２０年東京オリンピック（五輪）で無人自動運転タクシーを公開する予定だ。中国も広東省に自動運転車基地を設立する。

一方、韓国は依然として初歩段階にとどまっている。現代車など２０余りの企業・大学が韓国政府から臨時許可を受けた自動運転車はわずか４７台、昨年までの全体の運行記録は１９万キロにすぎない。米ＧＭがカリフォルニア州で１年間に運行した距離（２１万１９００キロ）にもならない。過度に厳しい規制のためだ。自動運転車安全運行要件に関する規定によると、臨時運行許可を受けるには対象車種・運転手はもちろん、試験運行技術・構造まで国土交通部の許可が必要となる。また、実際に臨時運行許可を受けても各種制約が伴う。雪・ひょうのほか、霧が発生しても試験運行はできず、運行が可能な温度（０－４５度）まで法で規定している。

キム・ギョンミンＫＯＴＲＡ（大韓貿易投資振興公社）シリコンバレー貿易館課長は「国土交通部が昨年４月から自動運転車保険・法令改善の議論を始めたが、やや遅れている」とし「技術の進歩に歩調を合わせた迅速な制度改善が必要」と指摘した。

こうした環境のため韓国の自動運転技術力はグローバル企業のうち最下位圏になるしかない。自動運転技術専門調査機関の米ナビガントリサーチが作成した「２０１８年自動運転リーダーボードリポート」によると、現代車グループの技術力は調査対象１９社のうち１５位（２０１８年）だった。昨年の１０位から５つも落ちた。特に情報通信技術（ＩＣＴ）・カーシェアリング企業を除いた自動車１４社の中では１３位だった。昨年、自動運転技術能力が現代車グループより低いという評価（１３位）を受けたトヨタは１２位に上がり、昨年１８位だった中国北京自動車は１４位に浮上した。

ホン・ジョンピョ漢陽大未来自動車工学科教授は「技術の面でハイブリッド車・電気自動車分野は韓国が世界の先進技術と比較して大きく遅れているわけではない」とし「しかし国家的な支援が必要なインフラ（充電所）・価格競争力（補助金）政策が遅れているため世界市場シェアも少ない」と指摘した。

企業の戦略的判断ミスも原因に挙げられる。最近ダイムラーグループ－ボッシュ、ＢＭＷ－フィアットクライスラー、バイドゥ－北京自動車などが自動運転技術の開発のために次々と提携している。今年１位に浮上したＧＭはリフト（５４００億ウォン）、クルーズオートメーション（１兆１０００億ウォン）、ストローブ（非公開）など自動運転技術企業を相次いで買収し、ステアリングホイール・ブレーキもない次世代自動運転車（クルーズＡＶ）の開発に成功した。フォード、ダイムラーもＭ＆Ａ（企業の合併・買収）に積極的だ。グローバル自動車メーカーがＭ＆Ａを通じて技術力を高めているのだ。

これはＭ＆Ａに消極的な韓国自動車企業とは対照的だ。昨年、韓国自動車産業の年間Ｍ＆Ａ取引額（２５億ドル）は中国（２９０億ドル）・米国（２５４億ドル）など競争国の１０％水準にもならなかった。

研究開発（Ｒ＆Ｄ）投資も不足している。欧州連合（ＥＵ）執行委員会によると、１６２社の自動車Ｒ＆Ｄ投資企業のうち韓国企業（１２社、７．４％）は中国企業（３４社、２１％）の３分の１水準だ。研究開発費・研究多様性・研究集約度など質的な指標でも韓国はすべて中国を下回る。

政府の近視眼的な政策も問題だ。未来自動車技術の変化・速度は各種不確実性のため各企業レベルで対応するのが難しい。このため各国は産業育成の面を考慮して未来自動車政策を推進する。

例えば、ガソリン車産業構造を基盤とする米国政府はガソリン車に有利な環境規制を導入し、軽油車の競争力が高い欧州連合（ＥＵ）は二酸化炭素（ＣＯ２）規制を強化して軽油車に有利な環境をつくる。ハイブリッド技術が進んでいる日本はハイブリッド車にインセンティブを集中し、内燃機関の技術力が低い中国は電気自動車育成政策に注力するという形だ。

一方、韓国政府は電気自動車など特定分野にＲ＆Ｄ資金を集中投資し、基礎技術・核心技術競争力が低下している。ペ・チュンシクＫＡＩＳＴ（韓国科学技術院）機械工学科教授は「内燃機関の技術力低下は販売減少→未来自動車への投資減少→未来自動車の競争力低下という悪循環を形成する」とし「内燃機関技術の競争力確保という『大前提』のもと、未来自動車技術を育成する『ツートラック』戦略が必要な時だ」と説明した。