現代（ヒョンデ）自動車労働組合が１０日に昼間組と夜間組がそれぞれ２時間ずつ４時間の部分ストを強行する。今年に入り初めてのストだ。自動車業界に「８月危機説」が広がる状況で労組は結局６年連続ストの道を選択した。

６６年前の日本でも似た事件があった。いまの現代自動車のように１９５１年にトヨタ自動車も危機説が広がっていた。当時トヨタ労組も賃金引き上げ・雇用保障という要求事項から一歩も退かなかった。ストなどあらゆる手段を動員した労働争議は約２カ月間続いた。結果は破局だった。使用側は創業者をはじめとする経営陣が総辞職し、労組側も労働者の１０％に達する約１５００人が仕事を失った。

以降トヨタ労組は業績が悪そうなら賃金引き上げはあきらめて雇用保障を要求する。実際に日本の長期沈滞が始まった２００３年から４年間にトヨタ労組は自発的に賃金据え置きを宣言した。

結果的に労組の戦略は通じた。各社が人件費の安い国へ工場を移す状況で、トヨタはグループ全体の自動車生産台数４００万台のうち７５％の３００万台を日本で生産する。トヨタ労使は１９６２年からこれまで無スト記録を継続している。

本社のゼネラルモーターズ（ＧＭ）が世界的な構造調整を推進している状況で韓国ＧＭ労組は韓国工場だけ頑なに生産量を保障するよう要求している。かつてルノー自動車スペイン工場でも似たことがあった。２０００年代に入り人件費が安い東欧に自動車工場が作られるとスペインの生産台数が大幅に減った。２２５０人のスペイン工場組合員は生産量保障を要求してストに入った。２０００人が解雇され、ルノー自動車は工場閉鎖という極端なことまで考慮した。労組は生産性が高い工場により多くの生産を任せる現実を直視した。生産量をさらに確保するには根本的に生産性を高めなければならなかった。生産性・効率性を高めるため２００９年には超過勤務・労働時間を調整しようと乗り出した。

１匹のウサギをあきらめると工場の生産性は上昇し始めた。その後「キャプチャー」「トゥイジー」「メガン」など新規生産量がスペインに割り当てられた。おかげで２００３年の５４万７０００台から２００９年には３５万台まで減少していたスペイン工場の生産台数は昨年５７万８０００台に増えた。結局労組は彼らが本当に望んでいたウサギ（生産量確保）を捕まえた。ひとつを与えひとつを得ることを「交渉」と呼ぶ。現代自動車と韓国ＧＭの労組はいま「交渉」をしているのだろうか？