中国は世界の自動車市場の展示場だ。ここで結果を出せず押し出されれば今後世界市場でも安心できない。中国の自動車市場が２００８年以降に世界最大の生産地であり販売先になったためだ。しかも中国は投資の足を引っ張る規制がなく、自動車市場参入が活発だ。電気自動車の先頭走者になったＢＹＤが世界市場に名前を上げることができた理由だ。

中国は１９８０～９０年代に外国ブランドとの合弁による技術伝授を通じ自動車の基本技術を確保したのを踏み台として２０００年代からは国産車の崛起が本格化している。こうした戦略は第１３次５カ年計画（２０１６～２０２０年）で再び質的変化の段階に進化する。既存の量的成長戦略から抜け出し、ローカルブランドを集中育成するという計画だ。ここにはこれまで認知度をアップしてきた長安と長城が先に立つ。２０１０年にスウェーデンのボルボを買収した吉利は新車「ＬＹＮＫ＆ＣＯ」を掲げて海外市場攻略に始動をかけている。きのうは英国のスポーツカーメーカーのロータス買収も発表した。

このように成長した中国車を大陸の失敗だとばかにする愚を再び犯さないよう注文したい。トヨタが反世紀前に米国に自動車を初めて輸出する時には坂道でしばしば止まる安物とばかにされたが世界的ブランドになったということを記憶する必要がある。

現在中国の消費主導層は６０年代以降に生まれ資本主義になじんだ新しい世代だ。彼らは７８年にトウ小平が改革・開放を掲げ中国市場の門戸を開いた後で社会生活に出た。そのため実用主義に強いながも愛国マーケティングが受け入れられる世代だ。サムスン電子がなすすべもなくやられているように現代・起亜自動車の対応が容易ではない理由だ。流れをひっくり返す最初のボタンは中国に対する認識から変える姿勢だ。兵法に出てくるように戦闘は知彼知己から始まるためだ。もう大陸の失敗はない。

キム・ドンホ／論説委員


【時視各角】現代自動車とサムスン電子も震えている（１）