興味深いのは国家財政への寄与度だ。国鉄は毎年約６０００億円の政府補助金を受けてきたが、ＪＲ７社は年間約４１００億円の税金を出している。明星大学の橋山礼治郎元教授（公共プロジェクト）はメディアとのインタビューで「国鉄の解体は戦後、最大の大改革」とし「民営化でＪＲは奇跡的に再生し、国民の便利性も上がった」と話した。

ＪＲの経営条件の改善は投資余力を生み出している。１２日、東京品川駅の車両基地。ドーム野球場の３倍規模（１３ヘクタール）の敷地に大型コンクリートトラックが行き来していた。新しい駅舎や商業・住宅施設を作る「品川開発プロジェクト」の大工事が２月から始まってからだ。品川は羽田空港、各地方と鉄道でつながっており、韓国にも広く知られている交通の要衝地だ。

ＪＲ東日本は、５０００億円を投資するこのプロジェクトを通じて品川を東京の新しい玄関に作る計画だ。品川新駅は東京オリンピック（五輪）が開かれる２０２０年に暫定開業する。鉄道と大規模の商業施設の結合は新しい旅客需要を生み出すものと期待されている。この会社の富田哲郎社長は２月、起工式で「日本の文化と技術で世界の企業と人が交流できる地域にしたい」と話した。不動産開発事業にはＪＲ各社はいずれも乗り出している。昨年、ＪＲ７社の輸送以外の収入は２兆円を超えた。

ＪＲ東海は、最高時速５００キロメートルである夢の超特急「リニア中央新幹線」の建設に拍車をかけている。この会社は日本の大動脈である東京～大阪間高速鉄道新幹線を運営している。リニア新幹線は、列車が線路から１０センチ程度浮上して走る超伝導リニア技術を導入したもので、事業規模は約９兆円だ。２０２７年に東京～名古屋区間を４０分、早ければ２０３７年に東京～大阪区間を６７分で走破する計画だ。完工すれば両区間の所要時間は今より半分ほど短縮される。ＪＲ３０年が時間短縮の歴史なら、１０年後に新しい時代が切り開かれるわけだ。ＪＲ発足以来、新幹線は９００キロメートル延長され、九州と北海道までつなげた。東海道新幹線は列車１編当たりに遅刻も平均３．１分から１２秒に減った。

だが、ＪＲの課題も少なくない。地方路線の赤字問題は代表的だ。過去３０年間１１４２キロメートルが廃線となった。地方人口の減少にともなう低い搭乗率のためだ。最近、地方線廃止の動きは広がっている。ＪＲ西日本は来年春、広島県三次市と島根県江津市をつなぐ三江線１０８．１キロメートルの運行を中断する。２０１４年、路線の列車１編当たり平均乗客数は５．３人だった。

ＪＲ北海道の状況も厳しい。北海道中西部留萌市～深川市をつなぐ留萌本戦は１編の列車当たり平均乗客数が１１人に過ぎない。この路線上、人口の減少率は５８．２％に達する。この会社は昨年１１月全体２４路線のうち１３路線（１２３７キロメートル）事業の見直しを発表した。乗客が少ない路線は廃止し、バス転換などを関連自治体に提案した。鉄道の大動脈は丈夫だが、毛細血管が止まる況は続くものと見られる。工学院大学の曽根悟名誉教授はメディアとのインタビューで「国鉄の分割・民営化は成功したが、両面がある」とし、「サービスが向上して安全になったのは利用者が受けた光の部分だが、地方線の厳しさは影に該当する」と話した。


日本の鉄道、独占解体３０年　年間２兆円の赤字から１兆円の黒字へ（１）