半面、韓国造船会社は受注が急減している。５年前には「トップ１５」のうち８つを占めていた韓国企業のうち３社〔韓進（ハンジン）重工業、城東（ソンドン）造船海洋、ＳＰＰ造船〕が１５位圏外に消えた。韓国造船会社８社ともに過去５年間で受注残高が１３～９３％減少した。

同じ不況で特に韓国造船業の萎縮が大きかった理由として専門家は二種類を挙げている。第一に構造調整時点を逃した。日本・中国が数年前から構造調整を始めていたのに比べ、韓国は最近になって構造調整を議論しているというのがハン・スンフンＫＡＩＳＴ海洋システム工学専攻教授の指摘だ。また、前方産業である海運業と連係しなかった点も限界だ。ハン教授は「日本と中国は共通して造船＋海運業を一括で構造調整する委員会を中心に、ここ数年間、最上位の造船会社の競争力を育成してきた。半面、韓国は海運業とは別個に構造調整を議論している」と指摘した。

韓国中堅造船会社が抜けた場所は欧州が占めている。５年前には受注残高が数十万ＣＧＴに過ぎなかったイタリアのフィンカンティエリ（２３３万ＣＧＴ・１１位）とドイツのマイヤー・ヴェルフト（２２１万ＣＧＴ・１４位）がトップ１５に入った。忠南（チュンナム）大船舶海洋工学科のイ・スンジュン教授は「欧州連合（ＥＵ）国家が自国造船業の育成のために自国造船会社に中型コンテナ船などを相次いで発注しながら現れた現象」と説明した。

一方、クラークソン・リサーチが発表した８月の受注残高で韓国造船会社の受注残高は２３３１万ＣＧＴで１３年ぶりに最低水準を記録した。同じ期間、日本の受注残高は２１９６万ＣＧＴで韓国とわずか１３４万ＣＧＴしか差がない。チャン教授は「韓進海運の法定管理（会社更生法に相当）で韓進海運の船舶が売りに出されれば国内の新規発注が一層減少するかもしれない」とし「年末あたりになれば韓国造船受注残高は日本におされて３位に転落する可能性が高い」と予想した。

受注残高の減少は長期的に見れば肯定的という分析もある。イ教授は「船の価格が底を打っている状況で多くの船を受注すれば今後損失というブーメランで戻ってくるおそれがある」とし「受注減少にこだわらず、強力な構造調整を続けなければならない」と話した。


韓国造船が世界１位に酔っていた時、日本・中国は構造調整進めていた（１）