韓国の自動車産業で危機の兆しが表面化している。内需はこの１年間の個別消費税減免施策に力づけられて瞬間的に増加したが、この施策が満了した後の７月からは約２５％の急減を見せており、輸出は２０１３年から４年連続で減少傾向だ。

数年間の停滞局面でも維持してきた「メイド・イン・コリア」の自動車生産は内需の瞬間的増加にもかかわらず、上半期には６．４％減少したが、これは輸出不振だけでなく自動車メーカーの海外生産の割合が大きくなっているためだ。内需・輸出・生産の不振の結果で自動車業界の雇用まで２０１０年より約６０００人減少した。

こうした韓国の自動車産業の逆走現象は韓国の生産競争力が海外の自動車メーカーに比べて弱まっていることに起因し、根本的には韓国の高費用・低生産性に集約される労使関係から始まっているものだ。

米国、ドイツ、フランス、日本など自動車産業先進国は激しい国際競争で優位を確保し、雇用を維持するために賃金と雇用のビッグディール次元で労使関係を協調的パラダイムにすべて転換させた。トヨタ、フォルクスワーゲン、ゼネラルモーターズ（ＧＭ）、ルノーグループなど、現代（ヒョンデ）・起亜（キア）自動車グループよりリードしている企業の労使関係もすべて変わった。

最近スペインとイタリアの自動車産業回復事例が代表的だ。対立的労使関係で競争力を喪失したオーストラリアの自動車産業はグローバル企業が現地工場を撤収しており約２０万件の雇用が虚空に飛ばされた。

不幸にも主要自動車生産国のうち韓国の労使関係だけが対立的構造を維持し続けている。海外の競合企業がこの３～４年間に２％前後の小幅な賃金引き上げをしたのに対し、韓国は毎年５％前後引き上げられており世界最高の賃金水準を見せている。これに対し生産性との連係が不十分な賃金体系、硬直的な労働スタイルなどで生産性は最も低い水準と比較されている。

国産車の平均輸出単価は１万５０００ドルで、日本の２万３０００ドル、ドイツの２万７０００ドルと比べ４０％以上低い車両を生産しながらも最高水準の賃金費用負担を背負っている局面で韓国の自動車産業の国際競争力を論じること自体が意味がないほどだ。自動車産業１位から４位の国と企業の労使関係がすべて変わったが、５位である韓国だけ変わらないでいるのだ。

いまからでも韓国の自動車産業の労と使が開かれた心でグローバル競争力を強化していくという共同目標に向かって協力的パートナー関係を構築し危機の兆しを見せている自動車産業を強国に育てることを切実に期待する。

競争国に比べ適正な賃金水準を維持し、労働生産性を向上することだけが韓国の自動車産業がメイド・イン・コリアの自動車をさらに多く作り出して、良質な雇用を維持、拡大していくことができる方法だ。どの国の労組より強大な権限と力を持つ韓国の労組の自発的な愛国決断を国民全員が待ちかねている。

キム・ヨングン韓国自動車産業協会会長