未来アセット大宇のソン・ギジョン研究員も「今年に入り世界の造船業は２００９年の金融危機水準の受注空白が続いている。現在のようにすべての大型造船会社が構造調整せず競争体制に進むならばさらに厳しい時期が到来しかねない」と懸念する。彼は過去に日本造船業が政府主導の大規模構造調整を展開したため不況を克服できたと付け加えた。１９７０年初めに日本の造船市場は世界シェアが５５％を超える造船大国だった。７３年のオイルショック以降造船業は大きくぐらついた。日本政府は８０年代に２度にわたり高強度構造調整に出た。６１カ所あった造船所を２６カ所に減らした。ソン研究員は「世界市場での支配力は低くなったが果敢な構造調整により現在まで世界シェア２０％を維持している。韓国の造船業も買収合併（Ｍ＆Ａ）やビッグディールまで覚悟して産業競争力を高める構造調整が必要だ」と話した。

イ教授は規模の縮小は基本で、造船業の中長期ビジネスモデルを探すことも構造調整の役割だと考える。このために構造調整のコントロールタワーに造船３社の営業総括役員も入れなければならないと助言した。イ教授は「財務専門家は負債規模のような数字だけで産業を分析する。今後世界の造船景気を把握し継続して収益を出せる事業戦略を立てるには業界の現況を最もよく知っている営業担当者がコントロールタワーに参加しなければならないだろう」と話した。また、造船会社より海運会社に先に財政投入がされるべきとした。海運会社が復活すれば造船会社は仕事を確保することができ、造船会社が船舶建造に必要な機材を購入することにより造船機資材業者が活力を取り戻す好循環構造になるためだ。

◇「優れた設計能力生かし競争力格差広げなければ」

反対に今回の対策が日本式構造調整に追従しなかったという点で肯定的に見る専門家もいる。ハナ金融投資のパク・ムヒョン研究員は「ビジネスで最も大きな恩恵はライバルが消えること。韓国の造船会社を統廃合すれば最も大きな利益を得るのが中国の造船会社だ」と話す。実際に日本政府が８０年代に構造調整をして商船分野の核心設計人材が韓国の造船業に大挙移動し、これが韓国が世界の造船業のトップに上り詰める決定的契機になったということだ。現在まで日本の造船所は設計人材が不足し低い技術力で建造が可能なバルク船分野に注力している。

大宇造船海洋の初代社長を務めたホン・インギＫＡＩＳＴ経営大学招聘教授も「政府が適切なタイミングで構造調整に出たのは正しいが、企業をあまりに追い詰めて優れた設計人材や超大型タンカー（ＶＬＣＣ）、液化天然ガス（ＬＮＧ）船など高付加価値船舶事業が中国に渡らないようにしなければならない」と話した。（中央ＳＵＮＤＡＹ第４８３号）


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