自動車産業は３万個余りの部品がモジュール化を経た後、完成車工場で組み立てられる。大規模で勤労者が一貫工程で生産するため、労組の影響力が強大だ。また、新車開発に４年以上かかり、数千億ウォンが投入されなければならないにも関わらず、激しいグローバル競争で多様な新車を地域別に迅速で弾力的に出さないと持ちこたえることができない。

このような自動車産業の特性により市場に柔軟に対処できる協力的労使関係と価格競争力を確保することができる賃金水準維持がグローバル競争力の核心要因だ。これに伴い、先頭圏のグローバル・メーカーは労使関係を相互協力的なパラダイムに変え、勤労柔軟性と成果型賃金体系を構築して久しい。

ＧＭは２００９年の破産危機の中で労組が賃金および福祉費削減、二重賃金制、一定期間ストライキ禁止などを受け入れて競争力を回復した。

フォルクスワーゲン（ＶＷ）は２０００年代前後に高賃金と海外生産にともなうドイツ内生産減少危機に直面した。この時、労組は勤労時間口座制、ワークシェアリング（仕事を分けること）等の勤労柔軟化と実質的賃金カットを受け入れ、会社は雇用を拡大するのに合意した。これに伴いＶＷのドイツ内生産は１９９３年の１５８万台から２０１４年の２３８万台に５０％以上増加した。

ルノーは強力な労組の賃金引き上げを避けてスペイン、ルーマニアなどに生産地を移転してフランス内の生産が２００２年１３３万台から２０１３年５１万台に急落した。フランスの工場の稼動率が５５％水準に下落すると労組は生存のための変化を選んだ。２０１２年に賃金凍結と労働時間延長に合意して雇用維持に必死の努力をした結果、２０１４年フランス内生産が増加傾向に戻った。

ＵＡＷ（全米自動車労組）のボブ・キング元委員長はグローバル競争体制で労使が対立するのは非生産的であり、労使は敵でない同盟関係と言った。日本トヨタの労組関係者は一度上げた賃金は下がらず会社経営に持続的に影響を与えるため、会社競争力のために過度な賃金引き上げは要求しないと言った。

これに反し韓国の自動車産業の労使関係は数十年間同じ枠組みの中に閉じ込められ、敵対的なイメージで世界に刻印されている。韓国産自動車の生産規模は数年間停滞の局面に留まっており、いつ後進するかもしれない。もちろん雇用も同じ状況だ。

韓国が自動車生産強国の地位を継続するには労使関係を先進型に変える道しかない。

先進競争会社の労組を調べれば韓国の労組がどのように変わらなければならないかに対する答えは自ずと出てくる。韓国の労組も国民経済の共同主体として自ら改革を主導して雇用保障と新規青年雇用創出、そして地域経済発展に寄与する決断が必要な時だ。それが国産車を買って大切にして自動車産業を育てた国民に対する道理であり、そうした場合、労組も国民の拍手の中で継続的に発展していくだろう。

キム・ヨングン自動車産業協会長