◆韓国、動力分散式の導入遅れ

韓国は違う。２０１０年に国内技術で作った高速鉄道〔ＫＴＸ－山川（サンチョン）〕の商用化に成功したが、海外受注実績は全くない。高速鉄道事業の発注国家が掲げた条件を満たせず入札に参加した経験さえない。関連業界では実績不在と金融支援の不足などが最も大きな問題だと指摘している。

ほとんどの国は「動力分散式（車両ごとに動力源を装備した方式）」の高速鉄道を望んでいる。だが韓国の代表的な鉄道車両メーカーである現代ロテムは「動力集中式（先頭と後ろの２両にだけ動力源を装備する方式）」の高速鉄道車両を商用化した経験しかない。国土交通部とＫＯＲＡＩＬ（韓国鉄道公社）が動力集中式方式だけで高速鉄道を発注したためだ。現代ロテムが２０１２年に動力分散式列車を開発したが、政府は安全点検を理由に商用化計画を先送りした。

政府は最近、西海（ソヘ）線〔華城松山（ファソンソンサン）～洪城（ホンソン）〕と慶全（キョンチョン）線〔密陽（ミリャン）～光州（クァンジュ）〕に動力分散式を採択することにしたが、これらのプロジェクトが完了する２０２０年まで現代ロテムをはじめとする国内企業は動力分散式の列車の運営実績を積み重ねるのは難しい。業界関係者は「最近の発注は動力分散式の実績がある企業にほとんど制限しており国内企業は最初から申請資格に達しないケースが多かった」として「すでに動力分散式を導入して実績を積んだ日本と中国に押されるほかはない」と話した。

国土部や業界では政策金融支援が不足しているという指摘も出ている。中国は政府レベルで発注国に金融を支援し、日本もやはり政府が立ち上がって資金問題を解決している。中国政府がインドネシア高速鉄道事業の関連予算を負担したり債務保証ができないというインドネシア政府の要求を受け入れたのが代表的な例だ。

業界関係者は「現代ロテムが狙っているマレーシア－シンガポール高速鉄道なども動力分散式で発注される可能性が高く、受注展望が明るくない」として「アジア鉄道市場は２０１９年まで約６０兆ウォン、世界市場は約２３０兆ウォン規模に成長する可能性が高いだけに、政府が積極的に取り組む必要がある」と話した。


蚒国・日本の高速鉄道は「疾走」するのに…韓国は海外受注「出発」もできず（１）