１０年余り前に米国出張の途中でニューヨークの叔父の家に立ち寄ったことがある。食事の席で缶ビールを渡しながら彼がふとこんな質問を投げかけた。「企業を取材するというから聞くが、米国に量産車を輸出する国は何カ国ぐらいになるか？」。しばらくためらっていると予想できない答が返ってきた。「せいぜい４～５カ国だけだ」。「まさか」と言うところだったが事実だった。米国自動車業界の生産基地に当たるカナダとメキシコを除くと日本、ドイツ、そして韓国程度だ。いまでも同じだ。欧州車の盟主であるドイツ（６６万台）も米国市場では韓国（７５万台）の後塵を拝している。自動車宗主国であり毎年１０００億ドル以上の車を輸入する米国で年間数十万台以上の車を売る国はこのように３本の指で数えられるほどだ。こうした底力の主人公である現代・起亜自動車がこれまで体験したことのない危機に陥った。

韓国国内では輸入車攻勢で、海外市場はウォン高で、ともに苦戦している。脱出口は大衆車のイメージを乗り越え、ベンツとＢＭＷ、トヨタのレクサスと肩を並べるプレミアムブランドへの跳躍だ。

現代自動車が指向する最終目的地もまさにそこだろう。現代自動車の立場では、それは日本車、ドイツ車に追いつき、少し前から本格輸出に参入した中国のような後発走者を引き離すには無条件で進まなければならない一方通行の道でもある。ブランドの後光はまぶしい。ブランド価値と製品価格が上昇するのは基本だ。一度消費者の心をつかめば簡単には揺らがない。ところが残念ながら現代自動車の挑戦には拍手に劣らず心配と懸念の視線も少なくない。プレミアムは単純に製品だけでなく会社のイメージと従業員の評判まで一緒に売ることだからだ。

ドイツの名車がひまさえあれば生産ラインで猛活躍する「マイスター（巨匠）」を広報し、日本のレクサスが「ものづくり」をスローガンのように叫ぶのもそうした理由からだ。

それでは２７年間に２３回も戦争のような労使紛糾を行ないながら依然として労使が敵同士のように仲の悪い現代自動車に対する印象はどうだろうか。事実どんなグローバルメーカーとも堂々と比肩できるほど優れた職人とエンジニアがあふれているのが現代自動車だ。ほとんどの消費者はしかし、なにかあれば操業中断のスイッチを握りしめて会社を脅す赤い労組のチョッキを先に思い出す。今年も例年同様に定例行事のように始まった現代自動車の労使攻防を見守り首を横に振る消費者は増えるばかりだ。そしてこの中の相当数は輸入車売り場に足を向ける。


【コラム】現代自動車労組、存在感を見せる時だ（２）