これに対しフランスとライン川で接する隣国のドイツは同じ期間に５５０万台から５９２万台に生産量が増え失業率も１０．６％から５．１％まで下がった。世界２位のメーカーのフォルクスワーゲンをはじめとするドイツの自動車メーカーの労使が賃金据え置き、二重賃金制導入に合意したおかげだ。ＢＭＷバイエルン工場も生産職の労働者約１万７５００人の平均年俸が４万～５万ユーロにすぎない。光州市の戦略もドイツをベンチマーキングし後進的な労働生産性を改善して「半額賃金構造」を作る一方、新しい雇用を創出して地域経済を再生させようというものだ。

しかし「半額賃金論」が現実化されるためには制度的・法的に超えなければならない山が多い。特に２００３～２００８年の盧武鉉（ノ・ムヒョン）政権時代に定着した産別交渉体制など各種労働法関連条項が雇用創出に最も大きな障害になっている。

例えば１人当たり年間４０００万ウォン水準の雇用は現在の労組法の根幹である「同一労働、同一賃金」の原則に反する。さらに起亜自動車光州工場の労使が４０００万ウォン雇用に合意するとしても現行体制では民主労総金属労組起亜自動車支部がこれを承認しなければならない。ある財界関係者は、「韓国の製造業の空洞化現象を防ぎ生産性を引き上げるために半額賃金論は実効性がある」としながらも、「産別労組が個別支会のこうした動きを容認するか疑問」と話した。現行の労組法では上級団体（民主労組）の許諾を受けなければ労組支会（起亜自動車支部）が上級団体を脱退することはできない。

このため現代自動車グループも現実的制約を挙げ光州広域市の提案に難色を示している。現代・起亜自動車は現在の年間１６６万台（国土交通部集計）規模の内需市場で４５２万台を生産している。ここに起亜自動車の国内生産比率は昨年末基準５６％で、トヨタ（４３％）、日産（１８．８％）、ＧＭ（２０．７％）に比べ相対的に高く、為替相場が変動すれば相対的に競合企業に比べ営業利益構造が弱いのが実情だ。労働者別に賃金を別に適用する「二重賃金制」の導入も見通しは暗いのが実情だ。現代・起亜自動車関係者は「初期に年俸４０００万ウォンだけ払うとしても２～３年後には賃金団体交渉により生産職平均水準の年俸（９７００万ウォン）を支給するほかない」と説明した。


自動車産業の空洞化防げ…半額賃金実験＝韓国（１）