航空専門家はこうした日本の動きを「韓国を牽制するため」と分析する。千葉県の内陸にある成田とは違い、東京湾を埋め立てて造成した羽田は、追加拡張と２４時間運営が容易だ。また国内線のハブと国際線が強化されれば、地方から来て海外に向かう旅客の乗り継ぎが便利になる。

現在、仁川空港を利用する外国人乗り継ぎ客の約２０％が日本人で、うち４０％ほどが羽田－成田を行き来する不便を避けるために訪ねてくる地方空港出発旅客という。韓国航空大のイ・スンチャン教授（経営学）は「羽田の国際線機能が強化されれば、仁川が打撃を受けるだろう」と予想した。

日本でも最近、世界的に急成長している格安航空会社（ＬＣＣ）がシェアを拡大している。関西空港は昨年末、ＬＣＣ専用ターミナル（ＬＣＴ）を設置した。最初から建築・運営費用を最小化できるように設計し、ＬＣＣが空港使用料の負担を減らせるようにした。ここで国内線１０便、国際線６便を運航中のピーチ航空の百目木直仁広報部長は「会社設立２年目の来年、黒字転換を期待している」と述べた。成田も来年、ＬＣＴを設置する予定だ。

韓国は日本の大々的な“反撃”に対応できていない。仁川は今年、第２ターミナルに着工し、２０１７年末に完工する。当初の計画より５年遅れた。ソウルの都心空港の金浦は依然として国際線２０００キロ運航距離制限があり、現在運行中の路線は６つにすぎない。

韓国はＬＣＴ建設計画もない。仁川は２、３年前に建設を検討したが、第２ターミナルの着工が遅れ、議論が中断した状態だ。金浦－羽田就航１０周年を記念して日本を訪問した韓国空港公社の金碩基（キム・ソッキ）社長は「金浦にＬＣＴを建設し、ＬＣＣハブに育成したい」と述べた。しかし政府内では「仁川のハブ化に障害となるおそれがある」という反対が強く、成功するかどうかは不透明だ。

◆金浦－羽田就航１０年＝ソウル－東京をつなぐ「最も速い道」の金浦－羽田路線が開設されてから先月３０日で１０年となった。両空港はそれぞれ国内線空港として運営されたが、２００３年の両国首脳会談を契機にシャトル便が登場した。その後１０年間、一日８便（往復４回）で始まった運航便は２４便に増えた。旅客は一日平均１２４４人から昨年５２４３人に増えた。

仁川－成田路線に比べて往復運賃が１０万ウォンほど高いが、都心へのアクセスがよいため人気だ。大衆交通でソウル市庁－金浦は約４９分、羽田－東京都庁は約３５分しかかからない。利用客が少ないため、仁川・成田に比べて出国手続きも速やかに終えることができる。金浦－羽田路線のおかげでソウル・東京は一日生活圏となった。


日本、ＬＣＣ専用ターミナル設置…韓国の“北東アジアハブ”揺れる（１）