これに比べて現代自動車は愚かなことこの上ない。米国、中国、ブラジルなど９カ国２８カ所の工場に１１～１５社の協力会社を一緒に連れて行った。技術研究所には新車開発段階から協力会社の技術者数百人が額を突き合わせるゲストエンジニアリング制度がある。協力会社の部品開発が遅ければ本社エンジニア派遣制度を実施する。生きる時はともに生き、死ぬ時はともに死ぬ構造だ。これに対し米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）や日本のトヨタ自動車は国籍を問わず「品質－価格」のオンライン競売で部品を購入する。共生・協力の概念は最初からない。現在現代自動車の部品国産化比率は９７％になる。いつの間にか自動車部品輸出も完成車の輸出額を上回っている。４５０社余りの１次協力会社の現代自動車への納品比率は５０％以下に落ちた。半分以上の部品をＧＭやトヨタなどに売っているという意味だ。この１０年間にこれらの時価総額が１０倍も増え、指導した現代自動車社員はうらやましい表情だ。

もしかしたらサムスン・現代自動車に「動物園」ほど適切な比喩はないのかもしれない。世界が弱肉強食の殺伐としたセレンゲティ草原ならば話だ。大統領選挙を控えて大企業に手を加えるのは明らかという事実に土台を置かなければならない。嫉妬と偏見に基づいた政治的扇動は禁物だ。それほど尊敬するアップルとユニクロに行って直接感じてみるべきだ。むしろ韓国の電子・自動車生態系は大切に育てなければならない対象ではないかと思う。参考までに、現在韓国のスマートフォンと新車開発期間は世界で最も短い水準になった。
【時視各角】あきる「サムスン・現代自動物園」（１）