しかし動力分散式はすべての客車に動力装置を搭載するため製作単価が高く、維持・保守が難しいという短所がある。また動力分散式列車は国内で時速２００キロ以下の地下鉄でしか運行されていない。高速で運行された例はなく、試験運行中に予期できない技術的な欠陥が見つかる可能性もある。

特にＫＴＸ１段階区間（ソウル－大邱）は時速３５０キロに合わせて建設されているため、一部の区間では線路を直線化する作業が必要だ。このほか、動力分散式列車（４１０キロワット）と動力集中式列車（１１００キロワット）は使う電力が違うため、送電線を補修しなければならないという問題もある。

キム・ギファン高速鉄道研究本部長は「従来の高速鉄道レールを念頭に置いて設計したため、最小限の補修作業さえすればよい。特に京釜（キョンブ）線２段階区間（大邱－釜山）は全く手を加えず速度を上げられる」と述べた。

◇動力台車＝客車を支えると同時に列車の動力をレールに伝達し、速度を上げたり下げたりする役割をする。ＫＴＸは先頭と最後尾の台車にのみ動力装置が搭載されている。しかし次世代高速列車はすべての台車に動力伝達装置があるため、より速く走れる。


韓国国産高速鉄道、試運転で時速４００キロ台…世界トップクラス（１）