世界の自動車市場で急成長した中国の自動車産業が上半期に停滞している。内需市場での出血競争が主要因に挙げられる。中国の自動車メーカーが収益性回復に向け欧州や東南アジア市場に目を向け、現代自動車グループには脅威として作用する見通しだ。

先月29～30日に発表された中国自動車メーカー6社の1～6月の実績を総合した結果、BYDを除いた5社は前年同期比純利益が減少した。吉利自動車は上半期純利益が92億元(約1897億円)に14%減り、長城自動車(GWM)は63億元で10%減少した。上海自動車は9%減り、東風自動車は92%急減した。広州自動車(GAC)は25億元の赤字を記録した。

これに対しBYDは上半期に純利益155億元を記録し、前年同期比14%増加して比較的善戦した。だが今年4-6月期の実績だけみれば純利益は前年同期比30%減少した。ロイター通信は「BYDの四半期別純利益が減少したことは3年ぶり」と評価した。

BYDの上半期の電気自動車販売台数は214万6000台で前年同期比33%増えた。それでも4-6月期の純利益が減ったのはBYDが5～6月に内需販売価格を最大34%引き下げたのと関連が深い。中国内需市場で4月基準29.7%とシェア1位を維持したBYDは吉利自動車など競合会社のシェアが次第に増えると、これを防ぐためにマージンを減らして割引に出た。これに対し競合会社が価格割引に出ると内需市場で出血競争が触発された。中国工業情報化部が市場監督に出たが6月まで出血競争が続き収益性が悪化したという。BYDは最近電気自動車セダン「秦L」の価格を1万元引き下げて価格割引を継続しており、下半期の収益性に影響を及ぼしそうだ。

問題は業績悪化にともなう投資余力の縮小だ。これは中国の自動車品質低下と供給網毀損に広がる可能性もある。中国の自動車メーカーは突破口を海外に求めている。BYDは最近マレーシアに電気自動車のノックダウン工場を作ると発表し、タイ、インドネシア、カンボジアに続き東南アジアで4番目の生産拠点確保を推進している。欧州ではハンガリーとトルコに続きスロベニア工場の設立を検討中だ。

BYDの海外戦略は現代自動車・起亜の戦略と重なる。現代自動車・起亜はスロバキアに35万台、インドネシアに9万台規模の生産拠点を置いているが、欧州と東南アジア市場では中国が低価格の電気自動車を前面に出し急速に勢いを伸ばしている。欧州自動車工業協会(ACEA)によると、BYDは7月に欧州で1万3503台を販売し前年同月比225%増えた。同じ期間に現代自動車・起亜は9万1819台を販売しBYDより絶対的には多く売ったが、昨年7月よりは2.3%減少した。

産業研究院のチョ・チョル選任研究委員は「中国は内需市場で多くのブランドが多様な仕様を開発・商用化しているが、現代自動車・起亜もベンチマーキングして品質を高める必要がある。価格は中国車と比べ少し高くても、デザイン、走行安全、ブランドプレミアムを前面に出すならば欧州と東南アジア市場で差別化が可能だろう」と助言した。