国際航空業界の炭素規制が強化される２０２７年から、韓国を出発するすべての国際線航空便に持続可能な航空燃料（ＳＡＦ）の混合を義務付ける制度が施行される。ＳＡＦは廃食用油や農業副産物などバイオ基盤廃棄物、大気中で捕集した炭素などを利用して生産した親環境代替燃料で、ＳＡＦ使用時には航空機の炭素排出量は既存の航空燃料の５分の１に減る。

韓国産業通商資源部と国土交通部は先月３０日、韓国の主要石油精製会社や航空会社関係者が参加する中で、こうした内容を含んだＳＡＦ拡散戦略を共同発表した。これに伴い、２０２７年から韓国を出発する国際線航空便は航空燃料のうち最小１％にＳＡＦを使わなければならない。

ＳＡＦ義務使用はすでに世界的な流れだ。欧州連合（ＥＵ）は来年から航空燃料の２％以上をＳＡＦに混ぜるよう義務化した。ＥＵのＳＡＦ義務割合は２０３０年に６％、２０５０年に７０％と段階的に拡大する。米国もやはり２０５０年までに航空燃料需要の１００％をＳＡＦで充足する目標だ。日本は２０３０年までに航空燃料のうち１０％をＳＡＦに替える方針だ。

韓国政府は国内の空港にＳＡＦ給油施設を設置する石油会社に予算を支援し関連規制を解除する計画だ。兆単位の投資が必要なＳＡＦ専用施設構築費に対する税額控除を拡大することも検討することにした。

◇ＳＡＦに出遅れた韓国

韓国はＳＡＦ市場で大きく遅れている。韓国は世界の航空燃料輸出で２０２２年に１０８０万３０００トンで１位の国だが、ＳＡＦ市場に対する備えはほとんどできていない。石油業界によると、欧米や中国など世界３２３カ所にあるＳＡＦ生産施設が韓国には全くない。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、２０５０年に世界のＳＡＦ需要は４０００億トンを超える見通しだ。現在の年間航空燃料需要３５００億～４０００億トンと同規模の市場がＳＡＦで代替されるという意味だ。

世界の石油業界はＳＡＦ市場にいち早く対応している。米国はインフレ抑制法を通じて１リットル当たり４４０～６１５ウォンの生産補助金を支給する。日本もやはり企業のＳＡＦ生産設備投資にグリーンイノベーション基金を作って補助金を支給している。１０年間に１リットル当たり２７０ウォンの税額控除も与える。ドイツとオランダもＥＵの規定に足並みをそろえて１０年以上の長期補助金制度を運用中だ。

韓国の石油大手４社も２０３０年までに約６兆ウォンを投資してＳＡＦ専用生産施設を建設する計画だ。

ＨＤ現代オイルバンクは先月韓国で初めて既存の石油精製設備にバイオ原料をともに投じて生産したＳＡＦ製品の輸出に成功した。年内に年産１３万トン規模のバイオディーゼル工場を着工し、関連投資を拡大して２０２５年以降に年産５０万トン規模のＳＡＦ工場を完工する方針だ。エスオイルは４月から韓国初のＳＦＡ国際認証（ＩＳＣＣ　ＣＯＲＳＩＡ）を取得して本格的な炭素低減製品の生産を始めた。ＳＫイノベーションは２０２７年までにＳＡＦ生産設備を構築する方針だ。ＧＳカルテックスは来年４－６月期の生産開始を目標にポスコインターナショナルとインドネシアのカリマンタンにバイオ原料精製施設を建設中だ。

◇航空運賃も上がるか

ＳＡＦに燃料を代替しなければならない航空会社は悩みが深まっている。ＳＡＦは既存の航空燃料より価格が２～３倍高い。航空燃料は航空会社の売り上げ原価の３０％を占めており、ＳＡＦの割合が高まるほど航空会社のコスト負担も大きくなるためだ。韓国では大韓航空が先月３０日からエスオイルとＳＫエネルギーが生産したＳＡＦを１％混合した燃料を週１回給油し仁川～羽田間の商用運航を始めた。韓国系格安航空会社（ＬＣＣ）で初めて欧州に就航したティーウェイ航空もやはりエスオイルと組んで来年から仁川～パリ路線にＳＡＦを混合給油して運航する予定だ。

航空会社のＳＡＦコストは航空料金引き上げにつながる可能性が大きい。航空会社が燃油サーチャージを引き上げる方式でＳＡＦの負担を減らそうとする恐れがあるからだ。国土交通部はＳＡＦ義務化が航空運賃に及ぼす影響を最小化するためＳＡＦ費用を運賃に反映する水準を国際線輸送権配分方式に連係する案などを検討すると明らかにした。また、航空会社は航空燃料負担を減らすために親環境高効率航空機を急いで導入する方針だが、すべての機体を置き換えるまでは時間が相当にかかる。

航空業界関係者は「ＳＡＦ義務化により航空会社が負担すべきコストを補填できる支援政策が必要だ。義務比率だけ決まれば高くなった燃料費が結局航空券価格に転嫁されかねない」と話した。