イスラエル－ハマス戦争の中、イエメンの親イラン武装組織フーシ派による紅海での船舶攻撃が続いている。戦争が世界の物流に動脈硬化を起こし、韓国企業の被害も増えている。韓国貿易協会国際貿易通商研究院は最近、報告書「紅海イエメン事態による輸出入への影響および示唆する点」で、紅海事態で韓国の欧州連合（ＥＵ）海上運賃が４カ月間で２５０％上昇したと分析した。

紅海が遮断され、世界海上運送の３０％を占めるアジア－欧州路線の船舶がスエズ運河を利用できなくなった。やむを得ずほとんどの船舶は遠い南アフリカの喜望峰を回る航路を利用している。この場合、輸送期間が平均１０日以上も長くなり、それだけ運賃が増える。さらに原材料の需給不安定のため生産・販売への支障、品質損傷、輸入先変更、物価上昇など二次的な被害までが発生している。

ベトナムからコーヒーを輸入していた欧州国家が物流に支障が生じると輸入先をブラジルに変更し、ベトナム経済に大きな打撃を与えている。韓国は輸出入の８０％は外国の船会社に依存しているため、その負担はそのまま輸出入企業に加重される。

企業は堅実な経営のために適期に原材料を確保することが重要であり、生産原価を減らすために自動化することも重要だ。何よりも日程に合わせて適時に運送できなければ生産・販売に大きな支障が生じる。これがサプライチェーン不安であり物流混乱だ。

物流費用はどれほどになるだろうか。原価全体の構成を原料費５０％、生産費２５％、販売費２５％と仮定しよう。物流費用は販売費に含まれ、一般的に原価全体の２－１０％ほどが物流費用として使われる。原料費と生産費にも物流費が込められている。管理が難しい物流費用を節減することこそ利益を出す経営に直結する重要な管理項目だ。

国際物流専門企業の「グローバルコントロールセンター（ＧＣＣ）」に行くと、大型世界地図スクリーンが壁一面を覆っている。地図上には約２３０カ所の物流拠点、船舶１５００余隻と航空機約２５０余機、車両数千台、人材数千人がモニタリングされている。多くの船舶や飛行機が太平洋を渡ったり、アジアおよび欧州に向かう姿が、あたかも列をつくって移動する渡り鳥の群れのように見える。

配達アプリや電子商取引で商品を注文すると、もう出発したのか、配達の予想時間、今どのあたりかなど知りたいことが多い。国際物流で輸出入の荷主が気になるのも同じだ。過去には「（商品は）問題なく向かっている」という言葉を繰り返したが、今はコンテナに船積みされた貨物情報がデジタルで処理され、いつどこでどのコンテナに積まれ、どの船舶でどのあたりを通過しているのかが一目瞭然、リアルタイムで確認できる。

特殊貨物の場合、パレット・コンテナ・車両などに手のひらほどの大きさのモノのインターネット（ＩｏＴ）センサーを付着し、位置・温度・湿度・揺れなどを感知する。人工衛星や通信装備を通じてリアルタイムで集合するデータと物流会社の商品情報および配送情報などが一つになり、総合状況室の現況ボードが運営される。

こうした基本的な状況管理の他にも全世界で発生する戦争・地震・気象異変・ストライキ・国境閉鎖など安定的な物流に障害となる各種リスクを随時把握する。これを通じてリスクを回避できる最も安定的かつ経済的な経路を提示するのにビッグデータと人工知能（ＡＩ）が活用される。

国際物流はもちろん国内物流も運営を誤ると路上にお金をばらまくのと変わらない。効率的な物流システム構築のためには運行効率と積載効率を最大化しなければいけない。そのために工場と倉庫、販売店の位置および個数、移動経路および回数、共同輸送と配送、最適運賃、物流企業アウトソーシングなど多様な要素が全社レベルで考慮される。

また、運送会社の選定から見積もり・注文・運送・精算までの業務プロセスを簡素化し、精算の信頼性を確保し、貨物の随時可視性を確保することが重要だ。こうした目標を達成するには新しい情報技術（ＩＴ）を活用した自動化力量を備えた競争力あるデジタル物流プラットホームが必要となる。

イ・ギョンベ／延世大未来融合研究院兼任教授

◇外部執筆者のコラムは中央日報の編集方針と異なる場合があります。