二次電池と原材料のリチウム価格が下落傾向の中で自動車業界の「新たな鉱山探し」が続いている。素材・部品企業の頭越しに鉱物企業と直接取引ルートを開こうとするものだ。

業界によるとヒョンデ（現代自動車）は最近中国のリチウム企業、盛新リチウムエネルギーと２０２７年まで水酸化リチウムの供給を受ける契約を締結した。中国の電気自動車メーカーＢＹＤも鉱山開発企業であるシグマリチウムと会社買収をはじめ供給・合弁投資契約などを協議したとフィナンシャル・タイムズが報道した。

自動車メーカーの素材・部品企業素通りはきのうきょうのことではない。２０２２年のリチウム価格上昇期から自動車メーカーの活躍が目立った。リチウム価格が２０２２年１月に１キログラム当たり３１６．４５元から１１月には５７１．４５元と２倍近く急騰した時期だ。電気自動車メーカーのテスラは昨年５月から米テキサス州にリチウム精製工場を作り始めた。米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）は昨年６億５０００万ドルを投じてカナダの鉱山企業リチウムアメリカズの株式を取得した。

だがいまは状況が違う。電気自動車の需要不振とバッテリー在庫増加でリチウム価格が急落したためだ。今月のリチウム平均価格は８６．５０元で、最高値となった２０２２年１１月の１５％水準にすぎない。企業のリチウム調達が相対的に容易になったという意味だ。それでも自動車メーカーのリチウム鉱山探しは続いている。どんな理由だろうか。

◇リチウム鉱山買う自動車メーカー

まず自動車メーカーの核心部品内在化が加速しているという分析が出ている。漢陽（ハニャン）大学未来自動車工学科のソンウ・ミョンホ名誉教授は「自動車メーカーがエンジンを直接作るように、電気自動車の主要部品を内在化しようとする傾向がある。テスラとＢＹＤなど電気自動車メーカーがバッテリーセル原材料から内部工程に持ち込もうとする試みをしている」と説明した。電気自動車でバッテリー価格は約４０％を占めるほど割合が大きい。

世界的な供給網不安が大きくなるのに備えてバッテリー核心素材を安定的に確保しようとする計算もある。国民大学自動車・運送デザイン学科のクォン・ヨンジュ教授は「自動車業界にセル製造技術がなくてもリチウムのような原料を安定的に調達できるならば相当な利点がある。ＢＹＤがセルを直接作るおかげで電気自動車供給価格を調整し価格競争に出られるのが代表的な事例」と説明した。たとえば、テスラが供給価格を５％低くしてもバッテリー原価を直接制御できるＢＹＤは競合よりさらに大幅に供給価格を引き下げられるということだ。

リチウムは採掘から生産までにかかる時間が６～１９年で、バッテリー原材料のうち最も長い。したがって自動車メーカーが最近のようにリチウムが安い時に供給網を確保しておけば今後リチウム価格上昇局面で利益を最大化できる。クォン教授は「独自の供給網という『プランＢ』があればバッテリーメーカーの価格政策に振り回されなくても良い」と指摘した。

市場調査会社スタティスタによると、今年の電気自動車バッテリー市場は４４０億ドルで昨年の前年比２２．６％に満たない１５．８％の成長をすると予想している。電気自動車需要の鈍化が続き例年のような急成長は期待するのが難しいという意味だ。

それでも自動車業界の「新しい鉱山探し」は当分続くものとみられる。米国がインフレ抑制法を通じて核心鉱物などの供給網から「脱中国」の動きを見せているだけに、ヒョンデなど米国に電気自動車生産基地を置く自動車メーカーでは中国以外のリチウム供給源が必要な状況だ。現在リチウムの生産シェアはオーストラリア、チリ、中国の順で多いが、中国が世界の加工・精製工程のシェアで過半数を占める。ロンドン金属取引所（ＬＭＥ）での取引価格が人民元建てで表示されるほどだ。

専門家らはリチウムだけでなく他の鉱物にも自動車業界の直接取引が拡散するとみている。ソンウ教授は「バッテリーは電気自動車の競争力を左右する核心部品で自動車メーカーが電気自動車の性能を高められる二次電池原料探しを継続するだろう」と予想した。