中国のバッテリー業界で一時「ポストＣＡＴＬ」として注目された捷威動力（ＪＥＶＥ）が事実上清算手続きに入った。急速に規模を拡大していた世界の電気自動車市場が停滞し、中国のバッテリー市場が２強構造で固定化しているという分析が出ている。

中国財新など外信によると、捷威の天津工場が来月１日に生産を中断する。捷威関係者は「激しい市場競争で短期間に収益を出しにくい状況。組織調整の完了と市場の状況により生産再開を決めるだろう」と話した。

捷威は２００９年に設立されたバッテリーメーカーで、天津、塩城、嘉興、長興、滁州の５カ所の工場で年間１０ギガワット時のバッテリーを生産してきた。雇用規模だけで２４００人、特許は１７０１件に達する。

中国投資企業の復星国際が捷威を買収した２０１８年には「５年以内に捷威をＣＡＴＬとＢＹＤの対抗馬として育てる」と公言したが、電気自動車市場の低迷にともなう「バッテリー寒波」に倒れた。中国自動車バッテリー産業革新連盟（ＣＡＰＢＩＡ）によると捷威は２０１７年に中国市場でシェア５．３％を記録したが、今年は０．５％で１２位に落ち込んだ。これに伴い、今年上半期の売り上げは前年同期比４５％減の４億８８００万元（約１０１億円）、電気自動車バッテリー出荷量は１９．３％減少し０．７３０ギガワット時にとどまった。

電気自動車業界の厳しい寒風はバッテリー業界にもそのまま押し寄せてきている。ＣＡＰＢＩＡによると昨年末５７社だったバッテリーメーカーは先月末には４８社に減った。わずか１０カ月間で９社が廃業したのだ。ブルームバーグは「中国のバッテリー生産量だけでも世界需要を超過する供給過剰状態。一部自動車メーカーが生産目標を縮小している中でバッテリーメーカーの工場稼動率は低くなるほかない」と分析した。

市場では中国政府が無分別な補助金政策で供給過剰問題を拡大したと指摘する。新韓投資証券のチェ・ウォンソク研究員は「中国バッテリー業界の構造的供給過剰問題は短期に解決されにくそうだ。２０２１年から始まった中国バッテリー企業の積極的増設が主要因」と話す。その上で「結局海外輸出を通じて需要先を広げなくてはならないが、核心市場である欧州と米国は規制の不確実性が残存して容易でないだけに、中国バッテリーバリューチェーン企業に対し続けて保守的アプローチが必要だ」と付け加えた。

依然として中国電気自動車メーカーの成長が激しいという側面でバッテリー業界の底力もやはり侮れないという分析も出ている。内需市場だけは中国自動車メーカーが電気自動車産業の「ゲームチェンジャー」であるテスラをぴったりと追撃していたためだ。中国乗用車協会（ＣＰＣＡ）と業界によると、先月のテスラ「モデルＹ」の販売台数は４万７１６４台で１位だったが、ＢＹＤが２～４位を席巻した。

このため結局上位バッテリーメーカーだけ生き残るだろうという見通しが出ている。すでに中国バッテリー市場がＣＡＴＬとＢＹＤで二分されている点も理由だ。中国メディア第一財経は「ＣＡＴＬ（４３％）とＢＹＤ（２９％）の合計シェアは７２％、上位１０社のシェアは９８％。中国の電力バッテリー市場は急速にトップ企業に収束している」と診断した。