「両者の違いはロゴだけだ」。２００５年に発売されたＢＹＤ初の自動車「Ｆ３」はこのようにトヨタ「カローラ」と酷似しているという皮肉を受けた。代わりにＦ３の価格はカローラの半額にすぎない８０００ドルだった。

ＢＹＤを創業した王伝福会長は「コピー」を「戦略」次元でアプローチした。彼は２０２１年のメディアインタビューで「われわれは彼ら（先進自動車メーカー）から学ばなければならない。それでこそ彼らと肩を並べることができる」と話した。ウォール・ストリート・ジャーナルが４日、「中国ＢＹＤはどのようにテスラの最大の脅威になったのか」という記事で紹介した逸話だ。

◇コピーキャットから２７年で２０６倍に成長

ＢＹＤはわずか２７年で売り上げが約２０６倍に急増した。設立初年度の１９９５年に３億ドルだった売り上げは昨年６１７億ドルに増えた。年平均増加率は５６％に達する。

世界の電気自動車市場もしっかりつかんだ。市場調査会社カナリスによると、上半期にＢＹＤは１３０万台の電気自動車を販売し世界の電気自動車メーカーで１位を記録した。前年同期より１０４％増えた規模だ。電気自動車の代名詞と呼ばれるテスラは９３万５０００台を販売し２位を記録した。前年同期比６５％成長した。このためＢＹＤのマイケル・シュー欧州代表は先月「ドイツの自動車の歴史は１３７年になるが、車を作って２０年にしかならないＢＹＤがすでに昨年新エネルギー車両販売で世界１位になった」と自慢することもした。

ＢＹＤの超高速成長は中国の電気自動車神話を象徴的に見せる。自国内で電気自動車生態系を構築した中国と同様にＢＹＤの最大の強みはやはり「垂直系列化」だ。電気自動車の３大核心技術と呼ばれるバッテリー、モーター、電子制御装置（ＥＣＵ）をすべて独自に調達する自動車メーカーはＢＹＤが唯一だ。

これに加えてバッテリー必須素材であるリチウム鉱山も保有している。原材料価格急騰に備えた必須資源を確保したという意味だ。ＢＹＤは６月に中国最大のリチウム生産地である江西省のリチウム鉱山プロジェクトに４２億ドルを追加投資した。

スマートフォンバッテリーメーカーとして出発しただけにバッテリーも直接作る。同社の成長速度が激しいのは独自生産のバッテリー性能が大きく改善されたのが一役買った。現在ＢＹＤで量産されるすべての電気自動車に搭載されたブレードバッテリーはメルセデスベンツの「ＣＬＡクラス」電気自動車とＫＧモビリティの「トーレスＥＶＸ」などに採用されたほど技術力を認められている。

「中国」といえば思い浮かぶ価格競争力は基本だ。９月にスイス最大の投資銀行ＵＢＳはＢＹＤのモデルを解体分析した報告書を出した。当時「部品の７５％を独自に生産し、テスラの同級モデルと比較してコストを１５％低くした」としてＢＹＤをはじめとする中国企業の今後の急激なシェア成長を予想した。

◇価格を武器に世界各地で拡張戦略

新興市場進出の手綱も緩めていない。ＢＹＤは１０日、ウズベキスタンの自動車産業の中心地であるジザフに生産工場を作ると発表した。香港紙サウス・チャイナ・モーニング・ポストは「ＢＹＤは製造分野で規模の経済戦略と高品質バッテリーをベースに現地化戦略を拡大している。現在中央アジア、東南アジアなど新興市場が主要目標」と分析した。

ただ一部では１４億人の内需市場に頼った急速成長は限界だと指摘されたりもする。サムスン証券モビリティチーム長のイム・ウンギョン氏は「ＢＹＤは中国で独歩的な１位を維持しているが、プレミアムブランドである『仰望』が海外でもっと善戦してこそ可視化できるだろう」と評価した