世界１位のバッテリーメーカーであるＣＡＴＬは年内にフル充電基準で７００キロメートル、１０分の充電でも４００キロメートルの走行が可能な高性能ＬＦＰバッテリーを生産すると明らかにした。また、１０兆ウォンを投資してハンガリーに１００ギガワット時規模の工場を設立する計画だ。テスラとヒョンデ、フォード、フォルクスワーゲン、ステランティス、ＢＭＷ、メルセデスベンツ、トヨタなど有数の企業がＬＦＰバッテリーを採択している。

有進（ユジン）投資証券のハン・ビョンファ研究員は「ＬＦＰは三元系と比べ約２倍の寿命と高い安全性を備え技術的優位局面に進入している。中国が長期にわたりＬＦＰ主導権を維持するだろう」と予想した。

世界的戦略コンサルティング企業のマッキンゼーは、中国を電気自動車産業競争力順位（２０２０年基準）でドイツ、米国、日本より高い１位に選んだ。日本経済新聞は昨年電気自動車関連６３品目の評価で中国を１６分野で１位に上げた。上半期基準でバッテリー世界トップ７社のうち中国企業は３社だ。

安い価格も競争力だ。ＢＹＤのドルフィンは３万ドルで競合車種より１万ドルほど安く売られている。それでもＢＹＤは上半期に１５億ドルの黒字を出した。原材料の採掘・加工からバッテリー生産、電気自動車生産につながる供給網をしっかりと構築したおかげだ。

たとえば正極材生産原価の４２％水準である炭酸リチウムの場合、需要量の７０％を四川省、江西省、青海省など自国で調達する。リン酸鉄前駆体の主原料であるリン鉱石は中国が世界生産量の４７％を占めている。負極材を作るのに必須の黒鉛も中国のシェアが６７％に達する。

◇過剰生産で最近は連鎖倒産という影も

ここに１４億の人口という巨大内需市場も一役買った。特に大都市では大気汚染などを理由にエンジン車のナンバープレート発給を制限し電気自動車購入をほぼ強制した。こうした支援を通じ昨年中国では６８９万台の電気自動車が売れた。新車販売台数の３８％ほどだ。

ただ影も明確だ。ブルームバーグは８月、上海と杭州など大都市周辺に大量に捨てられた「電気自動車の墓場」を紹介した。補助金政策に頼り雨後のタケノコのように登場した電気自動車メーカーが相次いで倒産してしまったという内容だ。

大林（テリム）大学自動車学科の金必洙（キム・ピルス）教授は「中国の過度な補助金政策により電気自動車が低価格で過剰生産されたため欧州も調査を始めるなど世界が警戒している。ただ格安電気自動車が大勢になっているだけに韓国も電気自動車用変速機のような新事業を先取りしなければならない」と指摘した。

自動車産業研究院のイ・ハング院長は「一貫した電気自動車支援政策が核心。気候変動と電気自動車へのシフトは逆らうことはできない時代的課題だ。政府と自動車メーカーとも揺らいではならない」と強調した。

「根本から違う」日本押さえ１位…世界の電気自動車１０台中４台が中国製（１）