ＲＮ２２ｅは世界ただひとつの異種交配車両だ。アイオニック６の車体にアイオニック５Ｎの電気モーターを載せた。助手席に乗り込むとテストカーという事実がすぐにわかった。運転者を保護するためのロールケージがあちこちに設置されていた。試験中の電気装置はそのまま外部に露出している。ヒョンデのホ・ヨン責任研究員は「１台当たり１０億ウォンをかけてＲＮ２２ｅはわずか２台だけ製作された。ドイツとオーストラリアなど訪ねる所が多く現代自動車グループで最も忙しい車両だ」と話した。ＲＮ２２ｅは南陽研究所の先行技術力を見せる。海外メディアでは「本当にヒョンデが作った車なのか」という評価が出てきた。

◇生きて動く研究所、それが南陽

カン・チーム長がＲＮ２２ｅの始動ボタンを押しアクセルを踏むと内燃機関のように力強いエンジン音が聞こえた。一般的な電気自動車はモーターだけあるためエンジン音は存在しない。彼は「高性能内燃機関特有の排気音とエンジン音を作るために研究所で開発した『Ｎアクティブサウンドプラス技術』を適用した」と誇らしげに話した。

研究チームとともに走行試験場に移動してＲＮ２２ｅに試乗した。やはり印象的なのは変速衝撃を作るＮｅシフト機能だった。アクセルを踏み込むと変速の衝撃を感じることができた。１段から２段、２段から３段にエンジン車のギアがチェンジする時のような変速の衝撃が全身を包んだ。

電気モーターで駆動する電気自動車は最初から変速の衝撃というものは存在しない。だがモーターの回転速度を微細に調整して変速の衝撃を「創造」したのだ。ｅシフトはアイオニック５Ｎに適用される予定で、量産電気自動車にｅシフト機能が適用されるのは世界初だ。カン・チーム長の続く説明だ。

「ｅシフトはかつてヒョンデを嘲笑していた海外メディアも大きな関心を見せた技術です。運転者が高性能内燃機関でトラックを回りながら触覚と視覚的な感覚を電気自動車でもそのまま感じられるようにしました」。

◇最近の宿題「高性能内燃機関に似た電気自動車」

彼の話の通りｅシフトは南陽研究所が集中している先行研究の力を見せる事例だ。電動化制御リサーチラボが２０２０年初めに開発したこの技術は、事業性検証と車両テストを通過して３年ぶりに光を見ることになった。

ホ責任研究員がアクセルを踏むとダッシュボードにエンジン回転数（ＲＰＭ）を表示する画面が出てきた。これもまたヒョンデが新たに準備している新技術だ。

このように最近南陽研究所では「高性能内燃機関に似た電気自動車」の開発が最も大きな宿題だ。ヒョンデはアイオニック５Ｎをはじめ高性能電気自動車のラインナップを拡大する計画だ。そうした点からＲＮ２２ｅはアイオニック６Ｎに進むためのひとつの飛び石だ。自動車融合技術院のイ・ハング院長は「フォーミュラ１が電気自動車が出場するフォーミュラＥに変身しているように、高性能車市場も電気自動車が大勢に位置するだろう。極限の技術を扱う高性能電気自動車の無限競争がいままさにスタート地点を過ぎたもの」と話した。

◇電動化、ＳＤＶで未来１０年描く

技術開発だけでなく組織文化も変えているところだ。ヒョンデと起亜は１２日に研究開発本部組織を大々的に改編した。電動化とＳＤＶ（ソフトウエア中心車両）開発に最適化した組織に転換するのが核心だ。本部とセンターが独立的に技術開発をし、協業が必要な場合には１カ所に集まり、その後は散らばって柔軟に動く形態だ。鄭会長が強調するソフトでスピーディな方向に組織が変化しているのだ。彼は新年会で「独自の車両運営システム（ＯＳ）を確実に構築する」としてＳＤＶを強調した。現代自動車グループの未来１０年を電動化とＳＤＶに求めているのだ。

これは現代自動車グループだけではない。世界的自動車メーカーも同様の方向に動いている。ドイツのフォルクスワーゲンは２０２０年にソフトウエア子会社カリアドを設立して自動車ソフトウエア開発だけに５０００人を投じている。米ＧＭとフォードも車両用ソフトウエア開発を目標に開発人材を増員している。

翰林（ハンリム）大学人工知能融合学部のチョン・テギョン教授は、「最近ヒョンデがクラウドとコネクテッド分野でソフトウエア人材を大規模に補充したと承知している。この１００年が車両用ハードウエア競争だとすれば、自動運転車とＡＩが主導するこれからの１００年はソフトウエア競争力が最も重要になるだろう」と予想した。

電気自動車、特に核心部品であるバッテリー技術の開発競争も激しい。日本のトヨタは最近全固体電池の量産計画を正式に発表した。全固体電池はリチウムイオンと比べエネルギー密度が高く火災のリスクが少ない。南陽研究所でもリチウムイオン金属など次世代バッテリー研究の真っ最中だ。大林（テリム）大学未来自動車学部の金必洙（キム・ピルス）教授は「独自のバッテリー技術開発は世界的自動車メーカーの共通課題。ゲームチェンジャーとなるバッテリー技術が登場すれば電気自動車市場も急変するため自動車メーカーは備えざるを得ない」と話した。

◇２０１９年以降に投資停滞…ＧＭの４分の１水準

だがさらに果敢な研究開発投資に出なければならないという指摘もある。規模の面で競合企業との格差が大きく広がっており、これさえもこの３～４年間は停滞しているという話だ。

自動車データ分析会社ウォーズオートによるとヒョンデは昨年２４億９１０９万ドル（約３６２８億円）を研究開発に投じた。これはＧＭの９８億ドル、フォルクスワーゲンの１５８億ドルと比較すると非常に低い数値だ。さらに２０１９年からは停滞状態だ。２０１５年に２兆１７００億ウォン（現在のレートで約２３８７億円）だったヒョンデの研究開発投資規模は２０１５年に２兆１７００億ウォンでその後２０１６に２兆３５００億ウォン、２０１７年に２兆５０００億ウォン、２０１８年に２兆７６００億ウォン、２０１９年に３兆４００億ウォンと毎年２０００億～３０００億ウォン増えた。だが２０２０年は３兆１０００億ウォン、２０２１年は３兆９００億ウォンを投じるのにとどまった。

売り上げに対する研究開発投資の割合もやはりヒョンデは競合企業に大きく遅れている。ヒョンデの昨年の売り上げに対する研究開発投資の割合は１．７５％で、ＧＭの６．２５％、フォードの４．９３％、テスラの３．７７％に満たない。ウォーズオート関係者は「ヒョンデが低コストで新車を開発できる魔法を持っているか、研究開発費を別の方法で計算するためかもしれない」と皮肉った。

現代自動車グループは１２日、海外法人の留保金７兆８０００億ウォンを韓国に持ち込み電気自動車投資などに活用すると明らかにした。ヒョンデ関係者は「未来自動車投資拡大に向けた措置」と説明した。金必洙教授は「世界的自動車メーカー水準に投資を拡大してこそ未来自動車のファーストムーバーになれる。資本のリショアリング（国内回帰）が研究開発投資と生産基地拡充に寄与するだろう」と予想する。

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