米上院が気候変動対応とエネルギー安全保障に向けたインフレ抑制法案を議決した中、この法案が規定した電気自動車税額控除要件が韓国の自動車とバッテリー業界にも影響を与える見通しだ。法案は電気自動車税額控除対象から中国製バッテリーと核心鉱物を使った電気自動車を除き、米国内で生産・組み立てされた電気自動車にだけ税制支援を限定した。

９日の関連業界によると、韓国のバッテリー企業は７日に米上院を通過したインフレ抑制法案が米国事業拡張に肯定的要因として作用するだろうと評価している。米国の電気自動車購入者に最大７５００ドルの税額控除が付与されるが、中国など「懸念国」で生産されたバッテリーと核心鉱物を使った電気自動車は税額控除対象から除外した。

バッテリーの場合、２０２３年までに構成要素の５０％以上を米国で生産した製品を使うようにするのをはじめ、２０２７年からは基準を８０％まで引き上げる。核心鉱物は２０２３年までに米国産の割合４０％を始まりに毎年１０ポイントずつ引き上げ２０２７年からは８０％に到達するようにした。法案が施行されれば世界１位のバッテリー企業であるＣＡＴＬをはじめとする中国製バッテリーは米国の電気自動車補助金支給対象から除外される。

米国内生産施設を積極的に拡張してきたＬＧエネルギーソリューションとＳＫオン、サムスンＳＤＩなど韓国のバッテリー企業は補助金支給にともなう市場拡大と中国の競合企業牽制で利益を享受できる。ＬＧエネルギーソリューションは２０２５年以降に北米だけで２００ギガワット時以上の大規模バッテリー生産能力を構築する計画だ。ＳＫオンとサムスンＳＤＩもそれぞれフォード、ステランティスと合弁で米国内に生産基地を作っている。韓国のバッテリー３社を除いて米国に生産施設を持つメーカーは日本のパナソニックが唯一だが、生産能力は４０ギガワット時にすぎない。

ただし中国のバッテリー企業も米国とメキシコの国境地域でバッテリー生産施設用地を物色しており、韓国が確実な優位を占めるかは未知数だ。瑞靖（ソジョン）大学自動車学科のパク・チョルワン教授は「ＣＡＴＬとＢＹＤなど中国のバッテリー企業も米国に生産基地を計画しているが、今後これに対し米国政府が承認するかがカギで、韓国企業に無条件で有利だとはみられない」と伝えた。

中国の鉱物への依存度が９０％以上であるバッテリー製品が多く法案履行は現実的に難しいという分析もある。ポスコ経営研究院のパク・ジェボム首席研究員は「バッテリーの核心鉱物であるリチウムは中国で製錬する割合が世界の６５％を占める。前駆体は８０％に迫るなど他の原料と素材も中国への依存度が高いため短期間で完全に代替するのは容易でないかもしれない」と話した。法案通過後にゼネラルモーターズ（ＧＭ）やフォードなど米大手自動車メーカーが大挙反発した理由だ。

米国内で生産・組み立てがされた電気自動車にだけ税額控除を与えるというまた別の条件はヒョンデ（現代自動車）と起亜に悪材料として作用する見通しだ。現在ヒョンデと起亜は電気自動車の「アイオニック５」「ＥＶ６」を韓国で生産し米国に輸出しており、補助金支給対象から除外される可能性が高い。ヒョンデは２０２５年から米ジョージア州で電気自動車を年間３０万台生産できる工場を稼動する予定だが、法案が来年から施行されるならば２年間は補助金がない状態で売らなければならない。サムスン証券のイム・ウンギョン研究員は「米国での電気自動車生産を繰り上げなければ市場を逃しかねず決定が急がれる状況」と指摘した。

韓国政府も米インフレ抑制法に備え慌ただしく動いている。ひとまず韓国と米国が締結した自由貿易協定（ＦＴＡ）に反する素地があるというのが産業通商資源部の判断だ。韓米ＦＴＡによると、米国が輸入する品目と米国で製造した製品を差別待遇してはならない。いわゆる「内国民待遇」規定だ。しかしこの法案は北米で生産した電気自動車に対してだけ税額控除形態の補助金を支給することを骨子とする。韓国で製造・輸出する自動車が不利益を受ける構造だ。

これを受け韓国政府は米国側にＦＴＡに基づく同等な待遇を保障してほしいという趣旨で要求する予定だ。産業通商資源部関係者は「韓国の自動車業界に影響する恐れがあるだけに通商チャンネルを通じて米国にＦＴＡ違反の素地など懸念を伝える計画」と話した。