◆６年間の国内外進出実績は皆無

だが、その間の成績表は落第水準だ。海外進出どころか国内でも関心を示す地方自治体が１カ所もない。これまで運営を担当している仁川空港の負担だけが急増した。２０１６年の開通以降、今まで維持管理費や人件費など６００億ウォンを要したという。

そのうえ２０１９年に一日平均４０００人台だった乗客も新型コロナウイルス感染症（新型肺炎）以降には３００人台に急減した。仁川空港関係者は「運営と維持管理に年間平均８０億ウォンがそのまま支出として出ていっている」と説明する。一時永宗島（ヨンジョンド）一帯を循環する路線を作るという計画も事実上立ち消えになった。

状況がこのようなため、国土部と仁川空港、仁川市は磁気浮上列車を都市鉄道ではなく軌道施設として法的地位を変更する案を推進している。軌道施設に変更すれば運営と維持補修関連の規定が相対的に緩和されて費用負担が減るという理由からだ。

◆費用があまりかからない軌道施設に変更推進

国土部関係者は「仁川市が都市管理計画を変更して都市鉄道施設を軌道施設に変更し、該当区庁で都市鉄道廃業を許可して新たに軌道事業を承認する手続きが必要」とし「現在関連手続きを準備中だと承知している」と述べた。ところで現行軌道運送上、軌道施設はケーブルカーや小規模路面電車などが該当する。そのうえ軌道施設に指定されれば都市鉄道のように一定間隔で運行しなくても良く、速度も時速４０キロ以下に制限される。現在、磁気浮上列車の運行速度は時速８０キロだ。

一時輸出を狙っていたほどの韓国型磁気浮上列車が、観光地のケーブルカー同然の境遇に転落する状況を避けられなくなったという意味だ。このため政府や仁川空港などが事実上磁気浮上列車事業をたたもうとしているのでないかという見方も出ている。

◆「当初からボタンを掛け間違えていた」批判も

匿名を求めた仁川空港高位関係者は「現状では運営を最小化するか中断したいのが事実」と話した。国土部も磁気浮上列車の輸出や国内地方自治体進出が難しいと判断しているという。

交通学界や鉄道業界では▼超高速型ではない都心型磁気浮上列車という開発コンセプトが競争力と商用化の可能性の面で誤っていた▼都心ではなく流動人口がほとんどない仁川空港周辺をモデル路線に選定したこと－－などが問題だったという指摘もある。当初からボタンを掛け間違えていたのでないかという批判が出ている理由だ。

現状では観光ケーブルカー並の変更も？…４５００億ウォン投じた韓国磁気浮上列車の屈辱（１）