３兆７５００億ウォン対４０５億ウォン。現代自動車が過去２年間に自動運転・コネクテッドカーなど未来型自動車の技術確保に投入した３兆８０００億ウォン（約３４８０億円）のうち９９％は海外企業への投資だった。現代車が１０億ウォン以上を投資または投資計画を発表した２９件（投資額非公開は除く）を分析した結果だ。韓国が車両共有プラットホームの成長を規制で阻み、自動運転制度の整備を放置する間、現代車は米国・イスラエル・中国・インドなど海外で投資対象を探した。２年間の現代車の国内投資は全体の１％（約４０５億ウォン）にすぎなかった。

匿名を求めた財界関係者は「韓国に世界初の５Ｇ通信技術があっても意味がないようだ」とし「自動運転やライドシェアのような未来自動車市場が旧時代的な規制のため一歩も進めないため、現代車も外に出て投資するしかない」と話した。現代車は２年前、国内カープールアプリに５０億ウォンを投資したが、タクシー業界の反対が激しく１年も経たずに株式を全量売却した。

規制に疲れて革新の機会を渇望している大企業が海外に出ている。中小企業が最低賃金引き上げのため海外に工場を移転する中、技術集約的産業を主導する大企業の脱韓国は関連産業に及ぼす波及効果がさらに広範囲で長期的だ。

こうした動きは革新競争が最も激しいモビリティーとエネルギー分野の大企業で目立つ。ＳＫイノベーションは米ジョージア州に１７億ドル（２兆２００億ウォン）を投資し、電気自動車バッテリー工場を建設している。中国常州とハンガリーで建設中のバッテリー工場は来年から生産に入る。「第２の半導体」と呼ばれるバッテリー事業を育成するためにＳＫグループは数兆ウォンを海外に投資した。政府が主導して電気自動車生態系を育成した中国と電気自動車技術企業が密集した米国に、韓国企業もバッテリー工場を建設するしかない。

ロッテケミカルも５月、米ルイジアナ州で３兆６０００億ウォンを投資したエチレン生産工場（ＥＣＣ）を竣工した。「原油」の代替材として浮上するシェールガスの最大埋蔵国の米国で機会をつかむためだ。

グローバル市場で競争する大企業が海外に投資するのは当然といえる。問題は、投資余力がある大企業が国内に投資する理由が減っている点だ。昨年７月から３００人以上の企業に適用された週５２時間勤務制は、大企業に国内への研究開発（Ｒ＆Ｄ）投資をためらわせる要因になっている。１０大グループのある役員は「我々は最高の人材を採用して未来のためのＲ＆Ｄを企画して挑戦しなければいけないが、５２時間勤務制の導入後、研究の雰囲気が一段と弱まった面がある」と話した。成太胤（ソン・テユン）延世大教授（経済学）は「大企業の場合、部品組み立て工場はかなり以前から海外に移転しながらも、核心Ｒ＆Ｄは国内に置いていた。しかし今はもう国内でＲ＆Ｄ効率も期待するのが難しくなった」とし「Ｒ＆Ｄ人材も豊富で効率も高い先進市場にＲ＆Ｄの拠点も移す可能性がある」と指摘した。

◆「このままでは未来型自動車産業の落水効果もない」

先月２４日、国内自動車・モビリティー業界は「良い便り」を聞いても笑えなかった。鄭義宣（チョン・ウィソン）現代車首席副会長が米国に２０億ドルを投資して自動運転技術の合弁会社を設立すると伝えられた日だ。

この日、現代・起亜車は世界３位レベルの自動運転技術を保有する米Ａｐｔｉｖ（アプティブ）と４０億ドル規模の合弁会社を設立すると発表した。現代・起亜車が５０％の株式を保有するこの会社の本社は米ボストンだ。同社は自動運転試験運転を認める米カリフォルニア・ネバタ州とシンガポールでテストをする計画という。現代・起亜車の投資にトランプ米大統領は先月３０日、ツイッターで「ビッグニュースだ。立派な雇用が米国に戻っている」と歓迎した。

匿名を求めたモビリティー業界関係者は「韓国は自動車２２００万台が走る代表的な自動車消費国だが、現代車のような企業が海外で巨額の投資をするというニュースに接するたびに心配が深まる」と話した。続いて「韓国の大企業が海外に出て人材と技術を買ってくるしかなければ、韓国経済はその落水（トリクルダウン）効果を期待できない」と懸念を表した。

政府が１５日、未来型自動車産業に関するビジョンを発表したが、韓国はこの分野で後発国だ。自動運転の場合、７月にレベル４（全体５段階）の高度自動運転をテストできる規制自由特区が世宗（セジョン）市に設置された。国内では道路交通法４８条に基づき運転者が必ずハンドルとブレーキを操作しなければならないため、運転者がハンドルから手を放してもよいレベル３以上の自動運転の実証は不法となる。半面、米国・ドイツ・中国などは過去３、４年間に相次いで規制を緩和し、グーグル（ウェイモ）・ＧＭ・ＢＭＷ・インテル・バイドゥなどは自動運転データを蓄積した。ウェイモは７月、米カリフォルニア州から自動運転タクシー運行許可も受けた。

政府は以前から産業クラスターを育成すると明らかにしてきたが、規制のためにクラスターが阻まれるケースが多かった。ＳＫハイニックスの利川（イチョン）半導体工場Ｍ１４ラインは増設申請から竣工（２０１５年）まで７年もかかった。年初に政府が例外的に首都圏規制を緩和し、ＳＫハイニックス龍仁（ヨンイン）半導体クラスターの敷地を確保したように、前向きな姿勢が必要だという指摘がある。しかし政府が全国で新産業育成のために推進中の規制自由特区の対象から首都圏は除外された。産業研究院のムン・ジョンチョル研究委員は「韓国大企業との協力に関心がある外国企業を誘致しようとしても、外国企業は仁川（インチョン）空港からの距離を考えて立地を決めようとする」とし「首都圏と地方の格差が大きく、首都圏以外の地域への投資誘致は容易ではない」と述べた。

硬直した労働市場も大企業の投資意志を挫く。韓国の労働生産性は１時間あたり３４．３ドル（２０１７年基準）で、経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）で最も低い。日本は４１．８ドル、ドイツは５９．９ドルだ。自動車産業協会の関係者は「国内自動車５社の平均賃金（８９１５万ウォン）はトヨタ（８４８４万ウォン）やフォルクスワーゲン（８８９２万ウォン）より高く、売上高全体のうち賃金比率も１２．１％で最高」と伝えた。不況と労使葛藤に苦しむ韓国ＧＭとルノーサムスンでは韓国市場撤退の話も出ている。

しかし政府は労働市場改革に着手していない。財界関係者は「工場自動化・機械化が拡大すれば大企業でも現在の雇用を維持するのに限界があるが、政府はこのような事情にあえて背を向けているようだ」と語った。政府は先月、企業に６０歳の定年以降にも雇用を義務づける案を検討していくと明らかにした。企業はこの法案が企業の新規採用に影響を及ぼすと懸念している。

財界関係者は「最近、大企業が順に国内での大規模投資・雇用計画を発表したのは、国内景気の沈滞を懸念する政府を意識した側面が大きい」とし「海外に生産設備を投資すべきという経営陣の主張にもかかわらず国内投資を発表したのは総帥の意志」と伝えた。別の経済団体関係者は「光州市（クァンジュシ）と現代車が投資して自動車工場を建設する『光州型雇用』が亀尾（クミ）などに広がるのは、大統領の公約事項に企業が合わせているため」と指摘した。

このように国内で苦しむ大企業が重視して投資するところは「企業の国」米国だ。ＳＫグループの崔泰源（チェ・テウォン）会長は先月１９日、米ワシントンで米国の政・官・財界人が集まった席で「過去３年間に米国で５０億ドルを投資し、今後３年間に１００億ドルをさらに投資する」と述べた。ソウル市立大（経済学）のチョン・ボンゴル教授は「国内の景気がこのように沈滞する時、大企業の海外進出を政府が『やむを得ない』と言ってはいけない。企業が国内で事業をしたくなる雰囲気を作って制度を整備する必要がある」と話した。