韓国政府が海運業界１位の現代商船と２位のＳＭ商船の統合作業に取り組んでいることが１２日、確認された。海運業況の悪化でＳＭ商船が経営危機を迎えると予想した政府は現代商船との統合が解決策になると判断したのだ。しかしＳＭ商船と現代商船はもちろん、現代商船の大株主のＫＤＢ産業銀行までが否定的な意思を示し、統合作業は暗礁に乗り上げる状況だ。

現代商船とＳＭ商船の統合作業では、海運業振興政策を担当する海洋水産部が仲介者となっている。グローバル海運業競争が貨物積載能力（船腹量）大型化競争に進み、中堅海運会社は経営が厳しくなるというのが海洋水産部の見方だ。海運業分析機関アルファライナーによると、グローバル海運業１－３位企業の積載能力（１１日基準）は１０１１万ＴＥＵ（１ＴＥＵはコンテナボックス１個の積載能力）にのぼる。現在８万１５００ＴＥＵで世界シェア０．４％にすぎないＳＭ商船は競争力の確保が容易でないと見込んでいる。

海洋水産部は競争力がある海運会社を育成することを海運業再建の核心戦略としている。遠洋海運業競争力は大型化にあるとみるため、両社の統合が競争力確保の前提条件になるというのが海洋水産部の考えだ。

しかし現代商船とＳＭ商船は交渉テーブルに座る前から折衷点を見いだせずにいる。現代商船は政府の支援を受けてこそ資本欠損状態を解決できるほど経営状況が厳しい。他社を買収するほど資金事情は良くなっていない。買収してもＳＭ商船が持つ韓進海運の営業網管理ソフトウェアと一部の核心人材統合にだけ関心を見せている。ＳＭ商船は２０１６年に韓進海運を買収し、関連資産も確保している。

ＳＭ商船も現代商船が買収の意向を見せたことがない状況で海洋水産部の仲介は迷惑だという反応を見せている。ウ・オヒョンＳＭ商船会長は昨年のインタビューでもＳＭ商船を現代商船に売却するという業界の噂について「絶対にない」と強く否定した。

海洋水産部としては今回の統合を実現させるには結局、現代商船の大株主の産業銀行を説得するしかない。政府が民間企業であるＳＭ商船の私有財産を処分する権利に強制的に介入できないからだ。産業銀行が現代商船の経営陣を動かし、適正価格を提示してＳＭ商船を買収させる方法が、唯一の解決法とみられる。しかし現代商船は他の外部の株主がいる上場会社だ。買収価格の適正性はもちろん、潜在損失が発生する場合は外部株主が損失の責任を産業銀行に問う可能性もあり、負担となる。

専門家の一部からは政府の今回の遠洋海運会社統合作業について、過去に破産した韓進海運の空席を埋めようとする「手遅れ行政」という指摘も出ている。統合作業は海運業の競争力向上につながらないという意見もある。海運業は景気の影響を大きく受ける業種だ。大型化する場合、好況なら収益性が改善するかもしれないが、不況なら損失が膨らむこともある。ＳＭ商船のアメリカ・アジア運航路線なども現代商船とかなり重なり、統合によるシナジー効果は大きくないという分析もある。政府が大型化に動く場合、経済力の集中を抑止する公正取引法の趣旨にも逆行する。

ホ・ジョン西江大経済学部教授は「ノルウェー、フィンランド、日本などではスマートシップ・自律運航船舶などへの投資が進むなど、第４次産業革命時代の海運業を準備している」とし「政府が無理に大型化するより、高付加価値技術が向上する道を開くことが急がれる」と強調した。