昨年８月に韓進（ハンジン）海運が法定管理を申請してから１年。海運業は依然として荒波の中だ。

２月の韓進海運破産後に現代（ヒョンデ）商船が韓国トップのグローバル海運会社の座に上がったが、世界市場でのシェアは１．６％にすぎない。韓国市場でのシェアも落ちている。６月基準で釜山（プサン）港で韓国系海運会社の物流量シェアは１年前の３８．１％から３４．２％に減った。これに対し外資系海運会社のシェアは６１．９％から６５．８％に増えた。「このままでは韓国市場まで外国企業に明け渡すことになりかねない」との懸念が出てくる理由だ。

今年に入り世界の海運業況は底を打ち反騰している。米国をはじめ世界経済の消費・生産活動が回復しているためだ。

英国の造船海運分析機関クラークソンの報告書によると、今年の海上運送取引量は１１３億４１００万トンで前年比２．３％増加する見通しだ。物流量が増えパナマックス（パナマ運河を通過できる最大船舶）級船舶の１日平均使用料も昨年の５０００ドルから最近は１万ドルに迫っている。

問題は業況改善の実をグローバル海運恐竜が独占しかねないという点だ。海運業は駅ごとに立ち寄ってお客を乗せる汽車のように、多くの定期路線を確保した海運会社が絶対的に営業に有利だ。

しかし韓国は世界７位である韓進海運の破産により世界１６８の港に広がっていた海運サービス網が消え、韓国の荷主は海外の海運会社を利用せざるを得なくなった。米海運分析機関ピアーズデータによると、４－６月期の米州路線で現代商船のシェアは５．７％となり、１年前の韓国系海運会社のシェア１０．９％の半分にとどまった。

代わりに中国のコスコ（１８．１％）、日本の海運連合オーシャンネットワークエクスプレス（１６．５％）、フランスのＣＭＡ・ＣＧＭ（１４．３％）などが米州路線で猛威を振るっている。すべてこの１～２年の間に買収合併で規模を拡大した海運会社だ。

韓国の海運会社はあたふたと「規模の経済」作りに乗り出している。８日に現代商船、高麗海運、ＳＭ商船、興亜海運など韓国の遠洋海運会社１４社が韓国海運連合を結成した。韓国船主協会は韓進海運問題を反面教師とするために「韓進海運事態白書」の製作にも突入した。


韓進海運破産から１年…韓国系海運会社ネットワーク崩壊が現実に＝韓国（２）